وعده خودرویی که محقق نشد / سایه افزایش قیمت خودرو در بازار

به گزارش فرصت امروز به نقل از تچارت نیوز، خرداد ماه سال گذشته، یعنی زمانی که ابراهیم رئیسی به عنوان نامزد ریاست جمهوری وارد کارزار انتخاباتی شد، صنعت خودروسازی را از دغدغه های مهم و قابل احترام مردم برشمرد. از این رو در همان زمان وعده داد تا تولید خودرو در گام اول به یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه و در گام بعدی به دو میلیون دستگاه در سال برسد. تعیین قیمت عادلانه و شکست انحصار بازار از دیگر برنامه هایی بود که رئیسی در زمان انتخابات به آن اشاره داشت.

سید رضا فاطمی امین که از زمان تولیت ابراهیم رئیسی بر آستان قدس رضوی از یاران او بود، در دولت سیزدهم هم در سمت وزیر صمت همراه رئیسی شد. اکنون که عمر وزارت فاطمی امین از یک سال عبور می کند، همچنان پرونده استیضاح او روی میز نمایندگان مجلس باز است. برخی از نمایندگان هم فعلاً دست نگه داشته اند تا پس از تفکیک وزارت صنایع و معادن از بازرگانی، رئیسی دو وزیر جدید به مجلس معرفی کند و بدین شکل فاطمی امین دومین خروجی کابینه لقب بگیرد.

بازار خودرو باعث برکناری فاطمی امین می شود؟

شرایط بازار خودرو در یک سال اخیر ازجمله دلایل اصرار نمایندگان برای برکناری فاطمی امین به حساب می آید. البته ناتوانی در کنترل و تنظیم بازار کالاهای اساسی، شرایط نامساعد معادن کشور و نابسامانی تجاری باعث شد تا پیش از این وی از مجلس کارت زرد بگیرد.

وزیر کارت زردی دولت سیزدهم با وعده های بی شماری برای احیای صنعت خودروسازی روی کار آمد. اما هفت وعده اصلی او را می توان در حذف قرعه کشی شرکت ها، آزادسازی واردات، واگذاری سهام دولتی خودروسازان، کاهش قیمت، بهبود کیفیت، افزایش تیراژ تولید و مجوعه سازی تولید خودرو و قطعه خلاصه کرد. گرچه اجرای تمام این موارد نیاز به برنامه ای چندساله دارد، اما پس از گذشت یک سال آیا وزارت صمت در این مسیر حرکت می کند؟

برای بررسی این موضوع شاید بهتر است ابتدا به بررسی وعده های مشترک رئیس جمهوری و وزیرش بپردازیم. افزایش تیراژ تولید و رسیدن به تیراژ یک میلیون و ۶۰۰ هزار تا دو میلیون دستگاه اولین وعده مورد بررسی است.

افت ۲٫۹ درصدی تولید

آمار وزارت صمت حاکی از آن است که در سال ۱۴۰۰ میزان کل خودروهای تولیدشده ۹۶۳ هزار و ۱۷۹ دستگاه بود. یعنی افت ۲٫۹ درصدی نسبت به حجم تولید ( ۹۹۱ هزار و ۶۹۸ دستگاه) سال پیش از آن. روند نزولی تولید در بخش سواری ها مشهودتر است و ۳٫۹ درصد کاهش تولید در آن دیده می شود. در سال گذشته خودروسازان ۸۶۸ هزار و ۱۳۰ دستگاه خودرو سواری تولید کردند.

گرچه برخی معتقدند که دولت سیزدهم از میانه سال رسماٌ تصدی صنایع را بر دست گرفت و این آمار را نباید متوجه آن دانست، اما بررسی ها نشان می دهد تولیدات در نیمه دوم سال گذشته به مراتب کمتر بود. به عنوان مثال در اسفند ماه که هفت ماه از حضور فاطمی امین در وزارت صمت می گذشت میزان کل خودروهای تولیدی به ۶۰ هزار و ۵۲۰ دستگاه رسید. این آمار در مقایسه با اسفند سال ۱۳۹۹ افت ۲۴٫۴ درصدی را نشان می دهد.

آمار مربوط به امسال نیز چندان امیدوارکننده نیست. طبق گزارشی که سایپا، ایران خودرو و پارس خودرو به بورس ارائه داده اند، تا پایان پنج ماه ابتدایی امسال آن ها ۳۸۸ هزار و ۳۳۲ دستگاه انواع محصول سواری و وانت تولید کرده اند. گرچه این آمار نسبت به مدت مشابه سال گذشته رشد ۱۲٫۵ درصدی تولید را ترسیم می کند، اما آیا با ادامه این روند می توان وعده تولید یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه را در سال جاری محقق ساخت؟

افزایش قیمت خودرو تا بیش از ۱۰۰ میلیون تومان

از دیگر وعده های مشترک رئیسی و فاطمی امین می توان به ساماندهی بازار خودرو و کاهش قیمت ها اشاره کرد. اما بررسی بازار نشان می دهد که دولت در این زمینه هم نتوانست موفق عمل کند. قیمت های ارائه شده در بازار حاکی از آن است که تعدادی از محصولات تولیدی در طول یک سال گذشته بیش از ۱۰۰ میلیون تومان افزایش قیمت داشته اند.

همان طور که مشخص است نه تنها هیچ یک از محصولات افت قیمت نداشته اند، بلکه جملگی مسیر افزایشی را پیموده اند. به عنوان مثال خودرو دنا معمولی که در مرداد سال گذشته ۲۹۰ میلیون تومان عرضه می شد، در مرداد امسال به ۴۰۶ میلیون تومان هم رسید. یعنی رشد ۱۱۶ میلیون تومانی در این مقطع زمانی.

به رغم آنکه ابراهیم رئیسی وعده عادلانه کردن قیمت ها را داده بود، در یک سال گذشته خرید خودرو از رؤیا به افسانه تبدیل شد. آن هایی که صاحب خودرو بودند بدون هیچ تلاشی دارایی خود را ارزشمندتر یافتند و افراد فاقد خودرو از خرید فاصله گرفتند. آیا می توان از چنین وضعیتی با عنوان عدالت یاد کرد؟

انحصار کاهش یافت؟

شکست انحصار صنعتی و کوتاه کردن پای دلالان از بازار خودرو شعاری است که تقریباً هر دولتی به آن تأکید دارد. دولت سیزدهم نیز با همین شعار روی کار آمد و وزیر صنعت نیز بارها آن را تکرار کرد. اما چگونه می توان در یک اقتصاد دولتی انحصار شرکت های دولتی را از بین برد؟

واگذاری سهام دولتی خودروسازها، آزادسازی واردات، فعالیت خودروسازهای خارجی در کشور و عرضه خودرو در بورس کالا ازجمله راهکارهایی است که می تواند تا حدود منجر به انحصارزدایی شود.

دولت رئیسی با قراردادن بند آزادسازی واردات خودرو در لایحه بودجه سال جاری عزم جزم خود را برای شکست انحصار خودروسازان داخلی نشان داد. در حالی که امید می رفت با اجرای واردات علاوه بر بهبود روند کیفی و کمّی تولید، قیمت ها نیز تا حدودی تعدیل شود، اما اکنون که نیمه سال رو به اتمام است هنوز خبری از واردات نیست.

انحصارزدایی با ایجاد انحصار!

ابلاغ آیین نامه واردات خودرو از سوی معاون اول رئیس جمهوری هم که حدود ۱۰ روز پیش اتفاق افتاد از محدودیت های جدی در این زمینه حکایت داشت. محدودیت هایی که هفته گذشته با شرط و شروط جدید وزارت صمت هم مواجه شد. بر این اساس به نظر می رسد اگر وارداتی هم صورت بگیرد، تنها به سود چند شرکت خاص خواهد بود که اتفاقاً منافع مشترکی با خودروسازان داخلی دارند. بر این اساس می توان از ایجاد انحصاری جدید برای خودروسازان در صورت نهایی شدن واردات در نظر گرفت.

از سوی دیگر، در حالی که قرار بود سهام دولتی دو خودروساز کشور واگذار شود، اما این موضوع هم مشمول گذشت زمان شد و فعلاً خبری از واگذاری ها نیست. البته تجربه نشان می دهد که این اقدام هم یک چرخه باطل است که درنهایت باز هم دولت صاحب سهام می شود. اکنون نیز گفته می شود یک شرکت تولیدکننده مواد غذایی احتمالاً در این واگذاری ها برنده شود که کارشناسان بازار امیدی به موفقیت این واگذاری احتمالی ندارند.

عرضه خودرو در بورس کالا دیگر سیاست دولت برای کوتاه کردن پای دلالان از بازار و تعدیل قیمت ها بود. سیاستی که به مرحله اجرا هم رسید. اما در این چرخه هم ایجاد انحصاری جدید برای خودروسازان مشهود است.

به دلیل فزونی تقاضا بر عرضه، این خودروسازان هستند که عنان بازار را در دست دارند. به عنوان مثال یکی از خودروهایی که در سامانه یکپارچه کمتر از ۹۰۰ میلیون تومان قیمت داشت، در بورس کالا یک میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومان عرضه می شود. در نتیجه این سیاست را هم می توان امتیازی جدید برای خودروسازان دانست. زیرا تا زمانی که خودروسازان زیر چتر حمایتی دولت قرار دارند بعید است که کمبود عرضه را جبران کنند. بدین شکل و در شفافیت کامل می توانند قیمت محصولات خود را بالا ببرند.

تغییر رانت قرعه کشی خودرو

گرچه قرار بود با شروع سال جدید فروش خودرو به صورت قرعه کشی حذف شود، اما در آستانه ورود به سومین فصل سال هم این فرآیند ادامه دارد. در این زمینه دولت تنها نحوه قرعه کشی خودرو را تغییر داد. یعنی گرفتن رانت انجام قرعه کشی از یک شرکت و دادن آن به شرکتی دیگر. بدین ترتیب فرآیند قرعه کشی از چندی پیش تجمیع و در سامانه یکپارچه خودرو انجام شد. اتفاقاتی که از ابتدا با اختلالات زیادی همراه بود. طوری که حتی نام برخی افراد در سامانه به عنوان برنده دیده می شد، اما در سایت خودروسازها خبری از اسامی آن ها نبود.

البته از ماه پیش چند خودرو به صورت محدود بدون قرعه کشی عرضه می شوند که ازجمله آن ها می توان به کوئیک و شاهین اشاره کرد. با این حال هنوز هستند افرادی که از سال گذشته اقدام به ثبت نام خرید خودرو کرده اند، اما هنوز موفق به دریافت آن نشده اند. مشتریان کوئیکS ازجمله این افراد هستند. بنابراین حذف قرعه کشی خودرو دیگر وعده ای است که پس از گذشت یک سال خبری از تحقق آن نیست.

رؤیایی که تبدیل به وعده شد

آن طور که آمار نشان می دهد در مرداد امسال میزان بدهی خودروسازان به قطعه سازان از ۴۶ هزار میلیارد تومان عبور کرد. همچنبن در شرایط کنونی دو خودروساز دولتی زیان انباشته ای بالغ بر ۱۱۵ هزار میلیارد تومان دارند. به رغم این اعداد و ارقام در ابتدای فعالیت دولت کنونی رؤیای ساخت مجموعه قطعه سازی و خودروسازی تبدیل به وعده شد.

این از جمله وعده هایی است که از همان ابتدا فراموش شد و دیگر هیچ گاه کسی درباره آن حرفی به میان نیاورد. اما آیا اصلاً فعالان این دو صنعت حاضرند سر یک سفره بنشینند؟ گرچه تصور غالب هدایت مافیای بازار از سوی خودروسازان است، اما در این زمینه نباید از نقش قطعه سازان هم چشم پوشی کرد. به ویژه آنکه مدیران خودروسازی ها مدام در حال تغییر هستند، اما تمرکز و نظارت روی فعالان قطعه سازی به اندازه خودروسازی بالا نیست. گرچه در این سال ها خودروسازان متوجه زیان های فراوانی در تولید شده اند، اما بهای تمام شده خودروهای تولیدی معمولاً چند برابر تمام قطعاتی است که در آن ها به کار می رود.

حال دولت نه تنها موفق به ساخت چنین مجموعه ای نشد، بلکه در بهبود کیفیت کارنامه موفقی نداشت. همین چند روز پیش ویدئویی از نمایشگاه خودرو در شبکه های اجتماعی دست به دست شد که نشان می داد در جدیدترین محصول تولیدی خودروسازان حتی اندازه برف پاک کن با شیشه خودرو همخوانی ندارد! مشخصاً با ادامه این شرایط و انحصار موجود در بازار نباید هم انتظار افزایش کیفیت تولید را داشت.

الگویی برای توسعه صنعت خودرو سازی

مواردی که به آن اشاره شد تنها بخشی از وضعیت صنعت خودرو در یک سال ابتدایی فعالیت دولت سیزدهم بود. البته این انتظار هم وجود ندارد که دولت یک شبه یا تنها در طول یک سال تمام مشکلات موجود در صنایع را حل کند. به ویژه آنکه وجود مافیایی که فاطمی امین هم چندین بار به آن اشاره داشته در این صنعت بر همه مسجل است. افرادی که به شکل مافیایی و با استفاده از اهرم قدرت خود اجاره برون رفت از این شرایط را نمی دهند. آن ها دیگر حتی ابایی از افشای اسامی خود هم ندارند.

اما به نظر می رسد وزارت صمت هم هنوز برنامه مدونی در زمینه تحقق وعده های خودرویی دولت ندارد. شاید تعریف دو برنامه میان مدت و بلندمدت که به دور از بلندپروازی و سیاست زدگی باشد بتواند نقشه راه دولت در صنعت خودروسازی باشد.

این انتظار هم وجود ندارد که ایران خودرو و سایپا تولیداتی در حد شرکت های آلمانی یا آمریکایی به بازار عرضه کنند. اما شاید کشورهایی نظیر کره جنویی و ژاپن یا حتی چین بتوانند الگوهای مناسبی برای دولت و اقتصاد ایران باشند.

اگر امروز این کشورهای آسیایی در بازار جهانی حرفی برای گفتن دارند تنها به دلیل محدودیت های وارداتی نیست. یا هیوندای کره جنوبی از دل کوتاه کردن درهای پارکینگ منازل کره ای ها بیرون نیامد. اتفاقاً این کشورها علاوه بر تکیه بر توان داخلی، در انتقال تکنولوژی از کشورهای توسعه یافته و استفاده از دانش فنی آن ها توانستند به رقیبی جدی برای صنایع آلمان و آمریکا تبدیل شوند. کمک گرفتن از فعالان بخش خصوصی واقعی و استفاده از ظرفیت های این بخش دیگر اقدام شرکت های آسیای شرقی بود که در ایران همچنان مغفول است.

در نتیجه از دولت و به ویژه وزارت صمت انتظار می رود به جای بزرگ  جلوه دادن صنعت خودروسازی یا معرفی کردن ایران به عنوان بهترین طراح خودرو در آسیا با برنامه های بلندمدت راه نجاتی برای این صنعت پیدا کنند. چراکه این نوع گفتاردرمانی ها دیگر حتی خریدار داخلی هم ندارند.

جدول کامل قیمت خودروهای داخلی و وارداتی

جدول کامل قیمت محصولات ایران خودرو

جدول کامل قیمت محصولات سایپا