چرا بانک‌ها به پروژه‌هاي آزادراهي اعتماد نمي‌کنند؟

کاهش زمان و طول مسير، افزايش ايمني و کاهش تصادفات و تلفات رانندگي، صرفه‌جويي قابل‌توجه در مصرف سوخت و البته افزايش توان ترانزيتي کشور تنها بخشي از ظرفيتي است که گسترش توان آزادراهي کشور را با خود به همراه مي‌آورد. قرار دادن اين ظرفيت‌ها در کنار مشکلات عديده‌اي که در راه‌هاي فعال در کشور چه در حوزه‌هاي اقتصادي و چه مسائل امنيتي وجود‌ دارد، باعث شده نگاه وزارت راه و شهرسازي نسبت به گسترش پروژه‌هاي آزادراهي بسيار مثبت شده و البته آنها را در راس بسياري از پروژه‌هاي راهسازي قرار دهد. پروژه‌هايي بزرگي چون حرم تا حرم، اصفهان – شيراز و تهران – زنجان – تبريز – بازرگان تنها جزئي از برنامه‌هاي بزرگ وزارت راه و شهرسازي براي تکميل زيرساخت‌هاي آزادراهي کشور است؛ پروژه‌هايي که البته تکميل و راه‌اندازي آنها به بودجه‌هاي بسيار کلان نياز ‌دارد.

زيرسازي و آسفالت روسازي چندين کيلومتر آزادراه و چند بانده با توجه به افزايش قابل‌توجه هزينه‌ها و قيمت قير در سال‌هاي گذشته هزينه کار روي آزادراه‌هاي در دست ساخت را به شکل قابل‌توجهي افزايش داده است تا حدي که طبق اعلام شرکت ساخت درحال‌حاضر تکميل هر کيلومتر آزادراه جديد با توجه به شرايط زيرساختي و کوهستاني يا مسطح بودن مسير بين 15 تا 32 ميلياردتومان هزينه ‌دارد.
اگر حتي تمام مسيرهاي آزادراهي کشور را با پايين‌ترين نرخ اعلام شده از سوي شرکت ساخت بسنجيم براي تکميل و ساخت 600 کيلومتر آزادراه در دست ساخت و 1900 کيلومتر آزادراهي که کار مطالعه براي ساخت آن اجرايي شده، دولت درحال‌حاضر رقمي معادل 37 هزار و 500 ميليارد تومان بودجه نياز‌دارد.

اين رقم هزينه ثابت ساخت آزادراه را در سال جاري نشان مي‌دهد و با توجه به زمان‌بر بودن و طول چندين ساله پروژه‌هاي بزرگ مطرح در سطح کشور مي‌توان انتظار داشت به شکل سالانه اين بودجه مورد نياز افزايشي قابل‌توجه را پشت سر بگذارد. اين بودجه که تنها يکي از چند حوزه توسعه محور وزارت راه و شهرسازي را در برمي‌گيرد، در حالي چندين برابر بودجه کل اين وزارتخانه تخمين زده مي‌شود که طبق اعلام آخوندي صرف بدهي‌هاي اين وزارتخانه و بودجه‌هاي مورد نياز براي پروژه‌هايي که کار اجرايي روي آنها ادامه ‌دارد، بالغ بر 140 هزار ميليارد تومان قلمداد مي‌شود. از اين رو در طول ماه‌هاي گذشته دولت برنامه‌هايي را براي متنوع سازي منابع بودجه پروژه‌هاي عمراني در دستور کار خود قرار داده که مي‌توان در اين ميان تهاتر بدهي‌هاي وزارت راه و شهرسازي را با طلب‌هاي دولت از پيمانکاران اين وزارتخانه جزو اين طرح‌ها به حساب آورد.

با اين وجود اما هنوز بانک‌ها به عنوان اصلي‌ترين منبع درآمدي دولت در حوزه پروژه‌هاي بزرگ عمراني به حساب مي‌آيند هر چند عملکرد آنها در سال‌هاي گذشته نشان از آن ‌دارد که چندان علاقه‌اي به ورود به طرح‌هاي عمراني طولاني مدت مانند آزادراه‌ها نداشته و اين مسئله باعث ايجاد گلايه از سوي مسئولان دولتي شده است.

سرمايه‌گذاري در آزادراه‌ها براي بانک‌ها خاطره‌اي تلخ است

مدير عامل سابق بانک صادرات با بيان اينکه سابقه همکاري بانک‌ها و مشارکت آنها در پروژه‌هاي آزادراهي چندان مثبت نبوده و براي آنها به جاي سود گاهي ضرر به همراه داشته است، اظهار کرد: آزادراه‌هايي مانند تهران-زنجان – تبريز که با مشارکت بعضي بانک‌ها همراه بوده هنوز وضعيت سوددهي مشخصي ندارند و اين مسئله براي بانک و البته سپرده‌گذارانش چندان مثبت به نظر نمي‌رسد. سيدبهاءالدين حسيني‌هاشمي، در گفت‌وگو با «فرصت امروز» تصريح کرد: پروژه‌هاي آزادراهي با توجه به ماهيت عمراني و زيربنايي که‌دارند زمان بازگشت سرمايه‌شان به 15 سال يا گاهي بيشتر از آن مي‌رسد. اين درحالي است که با توجه به نرخ سود ثابت در نظر گرفته شده در اين پروژه‌ها معمولا پس از پايان دوره چندين ساله نخست سودي که به بانک تعلق مي‌گيرد، چندان قابل‌توجه نيست.

به گفته وي، زماني که بانک‌ها مي‌توانند با ارائه تسهيلات به مشتريان خرد خود سودي 27 درصدي را دريافت کنند قطعا اين مسئله که با ورود به پروژه‌هاي طولاني مدت سودي حدود 15‌درصد را براي خود در نظر بگيرند، منطقي به نظر نمي‌رسد. در کنار آن از سال 1385 محدوديت‌هاي بين‌المللي به‌عنوان يکي ديگر از موانع اصلي بر سر نظام بانکي ايران در حمايت از اين پروژه‌ها به حساب مي‌آيد. مدير عامل سابق بانک صادرات با بيان اينکه دولت براي تامين مانده پروژه‌هاي بزرگ خود بايد به بودجه‌ ملي يا فاينانس خارجي اتکا کند، اظهار کرد: بانک‌ها در ايران با توجه به محدوديت منابع مالي که‌ دارند تنها مي‌توانند اين فاينانس و تعهدات مربوط به آن را تضمين کنند.

حسيني تاکيد کرد: البته وزير راه و شهرسازي دولت يازدهم با توجه به سابقه و تجربه‌اي که در ايده‌پردازي در حوزه‌هاي مختلف اقتصادی‌ دارد، قطعا طرح‌هاي مطلوبي را به بانک‌ها در اين زمينه ارائه خواهد کرد تا دولت بتواند با استفاده از فاينانس خارجي و البته توان تعهدي بانک‌هاي داخلي پروژه‌هاي بزرگ خود را مديريت کند. در کنار آن بحث ايجاد نرخ واقعي قيمت، ارائه اوراق مشارکت به بانک‌ها و البته متغير کردن نرخ سود حاصل از مشارکت آزادراه‌ها براي بانک‌ها از اهميت بالايي برخوردار است که بايد در پروژه‌هاي پيش رو به آنها توجه ويژه‌اي صورت گيرد.

هرچند هنوز وزارت راه‌و‌شهرسازي طرح‌هاي جديد خود را براي مشارکت دادن بانک‌هاي داخلي در پروژه‌هاي زيربنايي بزرگ خود ارائه نکرده و البته جزو گلايه‌هاي جزئي درباره همکاري‌هاي جديد با بانک‌ها اظهارنظر قطعي نيز ارائه نکرده است اما به نظر مي‌رسد براي بازگرداندن بانک‌هاي ايراني به پروژه‌هاي بزرگي که نياز اصلي کشور به حساب مي‌آيد دولت بايد شرايط جديد را به وجود آورد. هرچند با توجه به شرايط نه‌چندان مطلوب منابع مالي بانک‌ها شايد پيگيري سرمايه‌گذاري‌هاي خارجي و جذب فاينانس براي دولت نسبت به اتکا به منابع بانکي برد بيشتري داشته باشد.