فرودگاه‌هایی که جز ضرر چیزی ندارند

در میان تمام امکانات درآمدی که می‌توان برای فرودگاه‌های فعال در فضای بین‌المللی تصور کرد، قطعا استفاده از امکانات تجاری، صدرنشین است. طبق آخرین برآوردها، فرودگاه‌های بزرگ جهان در فضایی که ارائه خدمات هوانوردی با دشواری روبه‌رو بوده یا تعرفه خدمات آنها نسبت به درآمدی که برای یک مجموعه عظیم تصور می‌شود به‌شدت پایین است، نسبت به استفاده از فضای خود برای امکانات تجاری برنامه‌ریزی می‌کنند. راه‌اندازی مجتمع‌های تجاری، حوزه‌های بازرگانی بزرگ و حتی شهرهای فرودگاهی در نزدیکی محوطه فرودگاه‌های بین‌المللی، همه و همه حاکی از آن است که اداره‌کنندگان فرودگاه‌های بزرگ جهان، راه حل تامین هزینه‌ها و کسب حداقل سود در سرمایه‌گذاری‌های کلان صورت گرفته در فرودگاه‌ها را به دست آوردند.

در ایران اما اوضاع کاملا متفاوت است. با وجود سابقه چندین دهه‌ای راه‌اندازی فرودگاه‌های مسافرتی و البته برقراری پروازهای متعدد به نقاط مختلف جهان، هنوز آنچه در فرودگاه‌های کشور اتفاق می‌افتد با آنچه در اهداف ابتدایی شکل‌دهی به فرودگاه‌ها مدنظر بوده، تفاوتی چشمگیر دارد. در کنار ارائه خدمات هوانوردی به ایرلاین‌ها و دریافت تعرفه از آنها و البته درآمدی که شرکت فرودگاه‌ها از محل پروازهای عبوری برای خود دست و پا کرده یکی از اصلی‌ترین حوزه‌هایی که می‌تواند هزینه‌ها را به کف سود نزدیک کند، استفاده از خدمات تجاری است. سرمایه‌گذاری واحدهای تجاری و بازرگانی در فرودگاه‌ها که می‌تواند حوزه‌های مختلفی را شامل شود، باید با حداقل اعتمادی باشد که از سوی بخش‌خصوصی به وجود آمده و باعث می‌شود در کنار یک محیط هوانوردی به فرودگاه نگاهی اقتصادی حیات پیدا کند.

با وجود اینکه برخی از قوانین تلاش کرده با لحاظ کردن شرایط فرودگاه‌ها این مسئله مهم را در ایران نیز مانند دیگر کشورها جا بیندازد، اما در عرصه عمل آنچه آمارهای وزارت راه و شهرسازی نشان می‌دهد با دیگر شاخص‌ها ارتباط چندانی برقرار نمی‌کند. بر مبنای آخرین گزارش‌های شــرکــت فــرودگــاه‌های کشــور، از میــان بیــش‌از 50فرودگاه مسافرتی فعال در ایران تنها چهار فرودگاه هستند که هزینه‌های‌شان با درآمدهای‌شان همخوانی دارد و توانسته‌اند حداقل سوددهی را به وجود آورند. مابقی فرودگاه‌ها با وجود در اختیار داشتن امکانات و زیرساخت‌های کلان در سطح استانداردهای بین‌المللی و البته تجهیزاتی که هزینه نگهداری آنها بسیار بالاست، هرگز توان اینکه از عهده مخارج‌شان بربیایند را نداشته و عملا این شرایط را به وجود آورده‌اند که دولت برای بقای آنها مجبور به در نظر گرفتن بودجه‌ای جداگانه شود.

فرسودگی بالا، آمار رفت‌و‌آمد کم و البته هزینه‌هایی که مشخص نیست تا چه زمانی باید روی دوش وزارت راه و شهرسازی باشد باعث شده اوضاع فرودگاه‌ها در ایران با آنچه در کشورهای خارجی اتفاق افتاده فاصله‌ای جدی داشته باشد، فاصله‌ای که آخوندی را بر آن داشته شخصا برنامه‌ریزی برای حضور سرمایه‌گذاران فرودگاهی در عرصه داخلی و بین‌المللی را بر عهده بگیرد.

2 عامل تعیین‌کننده در بهبود اوضاع فرودگاه‌ها

مشاور وزیر راه و شهرسازی در امور هوانوردی معتقد است تا زمانی که تحولات جدی در دو حوزه مهم به وجود نیاید، نمی‌توان امیدوار بود که شرایط فرودگاه‌ها بهبود یافته و تجاری‌سازی در آنها شکل بگیرد. محمدعلی ایلخانی در گفت‌وگو با «فرصت امروز» تصریح کرد: نخستین عاملی که تمام مسائل جانبی را با خود همراه می‌کند، اصلاح شاخص GDP است. تا زمانی که اوضاع اقتصادی کشور درست نشده و مردم از نظر اقتصادی پیشرفت نکنند، نمی‌توان انتظار داشت سرمایه‌های جامعه به سمت فعالیت‌هایی چون حضور در محیط فرودگاهی و رشد آن جذب شود.

به گفته وی، مردم زمانی به فکر سرمایه‌گذاری‌های بلنــد‌مدت در عرصــه‌هــای کــلان اقتصـادی می‌افتند که دیگر درگیری اقتصادی نداشته باشند. اگر بخواهیم فــرودگــاه‌هــای‌مان را از سرمایه‌گذار پر کنیم قطعا باید به فکر این باشیم که شرایط کلی اقتصاد، بهبود پیدا کند.

سرپرست سابق شرکت فرودگاه‌های کشور دومین عامل در احیای فضای فرودگاه‌های ایران را وارد کردن هواپیماهایی با ظرفیت مسافر پایین دانست و عنوان کرد: همان‌طور که در سال‌های گذشته نیز سابقه داشت، برای فرودگاه‌هایی که در نقاط مختلف کشور قرار گرفته و از نظر تعداد مسافر متقاضیان کمتری را در خود جای می‌دهند، باید هواپیماهایی متناسب با شرایط آنها نیز تامین کرد. وارد کردن فوکر27 در سال‌های گذشته که ظرفیتی کمتر از 30 نفر را در خود جای می‌داد با این هدف دنبال شد و حتی پیگیری واردات یا ساخت هواپیمایی مانند آنتونوف 140 نیز با این هدف اجرایی شد.

وی ادامه داد: آنچه امروز برای ما مسجل است، این موضوع است که ناوگان ما به هیچ عنوان شرایط مدیریت سفرها در هواپیماهای کوچک را ندارد. از یک سو نمی‌توان از ایرلاین توقع داشت که هواپیماهای غول‌پیکر خود را برای پروازی با تعداد مسافر کمتر از 50 نفر آماده کند و از سوی دیگر نمی‌توان فرودگاه‌هایی را که هزینه‌های چند ده میلیاردی داشته‌اند بدون هیچ دلیل قانع‌کننده‌ای تعطیل کرد.

ایلخانی راهبرد اصلی خروج از این شرایط را حرکت به سمت تهیه هواپیماهای جدید و حتی ساخت آنها دانست و گفت: برای کشوری مانند کانادا که شرایط فرودگاهی شبیه به ما را داشته است، تامین هواپیماهای کوچک به حدی مهم بوده که برای آن به تاسیس کارخانه‌های مختلف اقدام کرده است. این موضوع در ایران نیز می‌تواند پیگیری شود زیرا هزینه وارد کردن این هواپیماها به ایران به‌شدت بالا خواهد بود.ایلخانی در مقایسه وضعیت تجاری ایران با فرودگاه‌های دیگر کشورها اظهار کرد: در حال حاضر سهم تجاری فرودگاه‌های ایران تنها 10‌درصد تخمین زده می‌شود و این در شرایطی است که همین رقم در جهان حدود 45‌درصد است. ما نمی‌توانیم فرودگاه‌های خود را رها کرده و توقع داشته باشیم تنها با هزینه عملیات هوانوردی که آن نیز با تاخیرات طولانی‌‌مدت واریز می‌شود، خود را اداره کنند. 

پیگیری طرح‌هایی مانند شهر فرودگاهی یا ساخت بندر خشک در کنار فرودگاه بزرگ امام خمینی(ره) این موضوع را نشان می‌دهد که وزارت راه و شهرسازی برای بهبود وضعیت تجاری فرودگاه‌ها برنامه‌ریزی ویژه‌ای دارد. هرچند در این بین شاید اوضاع فرودگاه امام از دیگر پروژه‌ها بسیار بهتر باشد و اگر بناست روزی شاخص تجاری‌سازی فرودگاه‌ها در ایران رو به مثبت حرکت کند، باید به فکر فرودگاه‌هایی بود که در مناطق مختلف ایران تاسیس شده و در حال حاضر حتی یک پرواز در روز را نیز ثبت نمی‌کنند.