آغاز عصر بتن در جاده های ایران

فعال شدن بیش از 2کیلومتر آزادراه در کشور و نیاز برای ساخت بیش از دو برابر آنچه تاکنون افتتاح شده، ایران را در صف کشورهایی قرار داده که بیشترین برنامه را برای توسعه مسیرهای بین شهری‌شان دارند.

بهبود زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل‌، کاهش هزینه‌ها، افزایش بهره‌وری و صرفه‌جویی در مصرف سوخت تنها بخشی از دلایلی‌ است که راه‌سازی ایران را به سمت آزادراه‌های جدید سوق داده و کشور را از این منظر در بین کشورهای منطقه در جایگاهی قابل توجه قرار داده است.

آزاد راه تهران – شمال، اصفهان – شیراز، تبریز - بازرگان و آزادراه کربلا تنها بخشی از طرح‌های بزرگی است که هر یک از آنها در طول سال‌های گذشته در نقاط مختلف کشور کلید خورده‌اند و مراحل تکمیل شدن را دنبال می‌کنند.

اصلی‌ترین عامل تاثیر‌گذار در افزایش سرعت تکمیل این طرح‌های نیمه تمام قطعا رسیدن منابع مالی جدید است. هزینه بسیار بالای ساخت آزادراه‌های جدید وزارت راه را بر آن داشته تا با ارائه این طرح‌ها به سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی بخشی از بار سنگین آنها را جبران کند. 

عقد قرارداد سرمایه‌گذاری در آزاد راه تهران – شمال با شرکت‌های کره‌ای، ثبت نخستین سرمایه‌گذاری کامل در یک طرح زیرساختی از سوی ترک‌ها در آزادراه تبریز به بازرگان و ساخت آزادراه کرمان- بندرعباس به وسیله سرمایه صددر صدی بخش خصوصی تنها بخشی از این اقدامات است که باعث شده بسیاری از طرح‌هایی که در طول سال‌های گذشته با مشکلات عدیده روبه رو بوده‌اند امروز با امیدی بیشتر کار خود را پیگیری کنند.

این افزایش سرعت با تغییر در معماری برخی از جاده‌های کشور نیز همراه خواهد بود، موضوعی که معاون وزیر راه از آن به‌عنوان یک اولویت یاد کرده است. نورزاد گفته با توجه به تاكید وزیر راه و شهرسازی مبنی بر اینکه جاده‌های کشور باید معماری درست و قابل قبولی داشته باشد، ما شروع به کار کرده‌ایم و در حال انعقاد قراردادی با یک شرکت ایتالیایی هستیم و این فعالیت برای نخستین بار در آزادراه تهران- شمال عملی می‌شود. در آزادراه حرم تا حرم قطعه قم-گرمسار نیز در حال انجام دادن مجموعه‌ای فعالیت با دانشگاه شهید بهشتی هستیم.

مزیت نسبی در راه‌سازی

جدای از بحث‌هایی که درباره چگونگی رساندن منابع مالی جدید به طرح‌ها صورت گرفته، چگونگی استفاده حداکثری از منابع موجود و به کار‌بندی آنها در راه‌سازی، استفاده از روش‌هایی جدید که می‌تواند برای افزایش سرعت کار و البته کاهش هزینه‌ها موثر باشد نیز جزئی از برنامه‌هاست که در دستور کار وزارت راه و شهرسازی قرار گرفته است. یکی از این روش‌ها که بحث استفاده از آن در طول سال‌های گذشته مطرح بوده و به نظر می‌رسد امروز بیش از هر زمان دیگری به اجرا نزدیک است بحث استفاده از روش بتن غلتکی به جای آسفالت و قیر در جاده‌های جدید است.

عمر مفید بتن حداقل دو تا سه برابر آسفالت، نداشتن مشکلات ناشی از نشست، هزینه پایین آن در نگهداری و راهداری بعد از اجرا و کاهش آلودگی محیط زیست بخشی از مزایایی است که کارشناسان به اجرای طرح بتن غلتکی نسبت می‌دهند و همین امر باعث شده گرایش‌ها برای استفاده از آن افزایش پیدا کند. 

در کنار آن افزایش قیمت قیر نیز امری مهم و حیاتی در این تصمیم است. هرچند تا چند سال قبل قیر برای بسیاری از راه سازان ارزان تمام می‌شد ولی با توجه به آزاد شدن برخی قیمت‌ها در این حوزه و باقی ماندن آنها در سطحی بسیار بالاتر از ارقام قبلی، پیگیری طرحی که بتواند جایگزینی مطمئن برای آسفالت باشد حیاتی و مهم است، موضوعی که به نظر می‌رسد وزارت راه و شهرسازی با قدرتی بالا به دنبال اجرای آن خواهد بود.

نخستین گام در این راستا در باند فرودگاه مهرآباد اتفاق افتاده و قرار است به دیگر جاده‌ها نیز انتقال یابد. محمد شکرچی‌زاده، رئیس مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی در این رابطه گفته با تاکیدی که دکتر آخوندی بر استفاده از بتن به جای آسفالت دارند و گسترش رویه‌های بتنی در پروژه‌های جدید، باند راست ۲۹ فرودگاه مهرآباد را طراحی بتنی کردیم و این کار به‌عنوان نمونه‌ای آزمایش شده به جای روسازی آسفالتی است که پیش‌تر در کشور رایج بود.

آزادراه اصفهان – شیراز گام دومی است که این طرح پیش روی خود خواهد داشت. این خبری است که رئیس شرکت ساخت داده و اعلام کرده است: سیمان در ایران کم تولید می‌شود و امکان صادرات هم ندارد. طبق دستور آقای آخوندی برای نخستین بار روسازی بتونی در آزادراه اصفهان- شیراز را عملیاتی می‌کنیم و خوشبختانه دستگاه روسازی وارد شده و کار آزمایشی آن به‌زودی انجام می‌شود.

استفاده از این روش می‌تواند یکی از اصلی‌ترین گره‌های مالی کشور در حوزه‌های زیرساختی را کاهش دهد. از سوی دیگر هزینه بسیار بالای نگهداری از جاده‌های آسفالت را نیز به حداقل برساند و تنها همین دو شاخص برای وزارت راه در ارزیابی مجدد راه‌سازی کشور امری حیاتی و مهم است. در این بین شاید تنها ابهام باقی مانده لزوم انتقال برخی فناوری‌ها به کشور برای بومی‌سازی شیوه بتن غلتکی است، موضوعی که شاید راه‌سازان ایرانی آن را در فضای پسابرجام پیدا کنند و پس از سال‌ها تکیه بر قیر، عصر بتن را کلید بزنند. 

ارتباط با نویسنده : j.hashemi1992@gmail.com