کریدور ترانزیت ریلی شرق دریای خزر احیا می‌شود

اختصاص یک میلیارد و 250 میلیون دلار از صندوق توسعه ملی به پروژه‌های ریلی نشان‌دهنده این است که توجه دولت به صنعت ریلی تنها به ارائه طرح و شعار محدود نمی‌شود. از آغاز به کار دولت یازدهم و استقرار تیم وزارت راه، توجه دولت در در این حوزه به بخش ریلی بوده و نخستین سهم این وزارتخانه هم به ریلی‌ها اختصاص داشت. «شهرهای ایران باید از طریق ریل به هم وصل شوند» این ایده‌آلی است که وزیر راه و شهرسازی از آن به‌عنوان برنامه‌هایی که در دستور کار وزارتخانه است، صحبت می‌کند.

25 میلیون سفر در سال سهم شبکه ریلی از تمام سفرهایی است که انجام می‌شود این در حالی است که 95 درصد جابه‌جایی‌ها از طریق جاده انجام می‌شود، این اعداد و ارقام در بخش حمل بار هم به همین نسبت است و در حال حاضر، بخش عمده‌ای از جابه‌جایی بار و ترانزیت از طریق جاده انجام می‌شود که به گفته عالی‌ترین مقام متولی، یکی از مهم‌ترین برنامه‌های دولت این است که این حجم از ترافیک جاده‌ای را به شبکه ریلی منتقل کند.

هر چند برقی کردن مسیر ریلی تهران- مشهد از پروژه‌هایی است که چندین دولت قصد راه‌اندازی آن را داشتند و وعده‌هایی از افتتاح آن داده بودند، اما این پروژه هم به هر دلیلی به سرنوشت پروژه‌های نیمه‌تمام تبدیل شد و این دولت هم از آغاز ساخت آن تا پایان سال جاری خبر داده و مسئولان معتقدند، با راه‌اندازی این خط و خط قزوین- رشت- آستارا بخش عمده‌ای از ترافیک جاده‌ای به ریل منتقل می‌شود، اما در صنعت ریلی به طور مستقیم با اقتصاد کشورمان در ارتباط است و شبکه ریلی در مرزهای کشورمان فعال است.

در حالی که ترانزیت ریلی از به صرفه‌ترین روش‌های جابه‌جایی بار است، تقریبا هیچ یک از مبادی ورودی به کشورمان در استان‌های شمالی از این مزیت برخوردار نیستند. هرچند مسیر ریلی سرخس- مشهد شمال کشورمان را به کشورهای همسایه وصل می‌کند، اما فرسودگی خط آهن این مسیر، مزیت قابل توجهی محسوب نمی‌شود و ریسک جابه‌جایی بار را از این مسیر که اشکالات فنی زیادی دارد، افزایش می‌دهد.

ترانزیت ریلی در ایران در حالی مغفول مانده که موقعیت استراتژیک کشورمان طوری است که کشورهای همسایه را می‌تواند به آسیای میانه متصل کند و بسیاری از بازرگانان کشورهای همسایه شمالی کشورمان ایران را بهترین مسیر برای ترانزیت کالاهای خود به آسیای میانه می‌دانند، حال گفته می‌شود خط ریلی گرگان- اینچه برون 12آذر ماه با حضور روسای جمهور سه کشور ایران، ترکمنستان و قزاقستان افتتاح می‌شود و جاده ابریشمی در این مسیر خواهد بود که اقتصاد منطقه را متحول خواهد کرد.

خط آهن گرگان- اینچه برون جاده ابریشم ترانزیت ریلی

براساس گزارش شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل کشور، طبق تفاهم منعقده سه كشور جمهوری اسلامی ایران، تركمنستان و قزاقستان، كریدور ترانزیتی ریلی از كشور قزاقستان آغاز و پس از عبور از كشور تركمنستان در مرز اینچه برون به كشور ما متصل می‌شود. راه‌آهن گرگان – اینچه برون درداخل كشور به طول 80كیلومتر از ایستگاه قره تپه واقع در حدفاصل ایستگاه‌های بندر تركمن و گرگان از محور موجود راه‌آهن تهران – گرگان منشعب‌شده و پس از طی 18 كیلومتر به سمت شرق از ایستگاه گرگان جدید، به سمت شمال شرق امتداد یافته و پس از عبور از حاشیه غربی شهرستان آق‌قلا به ایستگاه تعویض بوژی اینچه برون و مرز ایران با كشور تركمنستان می‌رسد و هدف از اجرای این طرح اتصال ریلی كشورهای تركمنستان و قزاقستان به شبكه ریلی كشور و افزایش ظرفیت حمل بار از كشورهای مذكور به ایران و بالعكس است.

سیدعلی طاهری، نماینده گرگان و آق‌قلا در مجلس شورای اسلامی در گفت‌وگو با «فرصت امروز» درباره مزیت‌های راه‌اندازی این خط ریلی گفت: با توجه به اینکه تاکنون مسیر ریلی در استان‌های شمالی تنها به خراسان شمالی محدود شده و ارتباط ریلی ایران با کشورهای همسایه در این منطقه مانند ترکمنستان و قزاقستان تقریبا قطع بود که افتتاح خط آهن گرگان- اینچه‌برون می‌تواند هم برای اقتصاد کشورمان و هم برای کشورهای همسایه مفید باشد.

وی ادامه داد: شبکه ریلی بین‌المللی گرگان- اینچه‌برون می‌تواند به نوعی یک جاده ابریشمی برای ایران و کشورهای این منطقه باشد و قطعا توسعه و همکاری‌های اقتصادی مقدمه‌ای برای توسعه و ارتقای سایر همکاری‌ها بین ایران و کشورهای همسایه شمالی خواهد بود.

مزیت‌های ریلی را دریابیم

قطعا مزیت‌های جابه‌جایی چه در بخش مسافر و چه در بخش جاده از طریق شبکه ریلی به جابه‌جایی از طریق جاده و مسیرهای هوایی می‌چربد و در مورد خط ریلی گرگان – اینچه برون که ایران را به روسیه، کشورهای CIS و چین متصل می‌کند، گفته می‌شود، با افتتاح این خط در مرز ایران و ترکمنستان مسیر روسیه، قزاقستان به آب‌های آزاد از طریق ایران 400کیلومتر کاهش می‌یابد. احمد خرم، وزیر سابق راه و ترابری در گفت‌وگو با «فرصت امروز» معتقد است، راه‌آهن در ایران هنوز نتوانسته به صرفه‌تر از جاده باشد.

وی با بیان این مطلب ادامه داد: ترانزیت از طریق ریل صرفه اقتصادی قابل توجهی دارد و باید ارزان‌تر باشد، اما هنوز مسافت و کیلومتر خطوط ریلی برای یک مسیر در مقایسه با همان مسیر در جاده هنوز برابر است که این مهم‌ترین مزیت شبکه ریلی محسوب می‌شود که بیشتر خطوط ریلی کشورمان این مزیت را ندارند. خرم گفت: مزیت دیگر خط آهن، میزان مصرف سوختش است که تقریبا یک هشتم سوخت مصرف شده در جاده است، قطعا ترانزیت و حمل‌و‌نقل با قطار آلودگی ایجاد شده در حمل‌و‌نقل جاده‌ای را ندارد و معمولا بار با قطار باید سریع‌تر و سالم‌تر برسد.

هر چند که هنوز در برخی از مسیرهای ریلی به غیر‌از مزیت سوخت سایر مزیت‌ها کم رنگ‌تر است و بازرگانان داخلی و خارجی برای حمل بار و ترانزیت جاده را ترجیح می‌دهند، اما امیدوارم خط ریلی بین‌المللی گرگان- اینچه برون با ارائه این خدمات و مزیت‌ها اقتصادی شود. یکی از اهداف راه‌اندازی این خط ترانزیت بخش عمده‌ای تولیدات محصولات زراعی کشورهای همسایه به‌خصوص قزاقستان است. کشور قزاقستان سالانه 13 میلیون تن غلات تولید می‎کند که هفت میلیون تن آن قابلیت صادرات دارد؛ کشورهای حوزه خلیج‌فارس بازار اصلی غلات قزاقستان هستند بنابراین، راه‌آهن شمال به صرفه‎ترین مسیر برای رساندن این غلات به حاشیه خلیج‌فارس است، از این رو، خط آهن گرگان اینچه برون یکی از مهم‌ترین پروژه‌های عمرانی کشور محسوب می‌شود.