کارخانه‌داری هستم که ترانزیت ریلی را تجربه نکردم

دولت یازدهم در بخش حمل‌و‌نقل و ترابری توسعه شبکه ریلی را جزو سیاست‌های اولویت دار خود قرار داده است و تاکنون با اجرای بخشی از این سیاست‌های خود نشان داده که توسعه شبکه ریلی تنها شعار نیست، ارائه تسهیلات یک میلیارد تومانی بلاعوض، اعمال معافیت‌های حق دسترسی به زیرساخت‌های زیربنایی، مصوبه بند (ق) قانون مبنی بر اینکه بخشی از درآمدهای حاصل از صرفه‌جویی در سوخت به‌عنوان مشوق‌های دولت به بخش خصوصی فعال در حوزه ریل اختصاص می‌یابد، از‌جمله ابزارهای تشویقی است که برای توسعه شبکه ریلی و ناوگان ریلی به اجرا رسیده، البته هنوز برخی از این سیاست‌ها در مرحله تصویب مانده و هنوز به اجرا نرسیده‌اند.  در حال حاضر، مهم‌ترین نکته‌ای که دولت از اجرای این سیاست‌ها در نظر دارد، این است که اول درآمدهای حاصل از ترانزیت ریلی را افزایش دهد و دوم اینکه از ترافیک جاده‌ای و میزان تردد در جاده بکاهد.

حال درباره اهمیت ترانزیت ریلی با یکی از کارشناسان اقتصادی که خود تولید کننده‌ای است که به‌شدت با بحث حمل‌و‌نقل بار درگیر است، به گفت‌وگو پرداخته‌ایم. سعید لیلاز در گفت‌وگو با «فرصت امروز» از مزایای استفاده از حمل‌و‌نقلی ریلی که هنوز تجربه کار با این روش از حمل‌و‌نقل را ندارد، می‌گوید. 

***

 نقش ریل و راه‌آهن در ترانزیت و جابه‌جایی بار چقدر است؟ 

طبق آمارهایی که خود وزارت راه و شهرسازی منتشر کرده است، در سال 91 از میزان صادرات و واردات انجام شده در کشور که 100 میلیون تن بوده تنها 1.5 درصد آن از طریق ریلی ترانزیت و جابه‌جا شده است که با توجه به ظرفیت‌ها و موقعیت جغرافیای ایران این عدد بسیار رقم ناچیزی است و دلیل آن هم این است که در کشورمان چیزی به نام شبکه راه‌آهن معنا ندارد و اصولا به دو خط رفت و برگشت محدود به چند نقطه شبکه ریلی نمی‌گویند. 

در تردد کالا از مرزهای کشور از مجموع 100 میلیون تن یک میلیون و 700 هزار تن به وسیله راه‌آهن جابه جا شد، 8.5 میلیون تن از طریق جاده و 90 میلیون تن باقیمانده از طریق دریا ترانزیت و جابه‌جا می‌شود. این نشان می‌دهد که راه‌آهن در این بین هیچ نقشی ندارد.  البته در حوزه‌های جابه‌جایی مسافر و جابه‌جایی کالا در داخل کشور هم سهم ریل بسیار پایین است و 80 درصد حمل‌و‌نقل داخل کشور از طریق جاده انجام می‌شود. 

به نظر شما چرا سرمایه‌گذاران و فعالان اقتصادی تمایلی برای استفاده از همین ظرفیت موجود در راه‌آهن ندارند؟ 

من خودم یک فعال اقتصادی هستم و حجم زیادی کالا از کشورهای خارجی به ایران وارد می‌کنم، اما در این مدت حتی یک بار هم تجربه کار با راه‌آهن را نداشتم، زیرا استفاده از ریل برای کسب‌و‌کار من به‌صرفه نیست. در حوزه تولید و ساخت اتوبوس و مینی‌بوس شهری فعال هستم که کارخانه اتوبوس‌سازی در اردبیل است و دفتر کارم در تهران و برای جابه‌جایی کالای وارداتی به اردبیل هیچ خط آهنی وجود ندارد.  

قیمت حمل بار با کامیون از تهران به بندرعباس برای وزن 20 تن سه‌میلیون تومان است. قطعا اگر این محموله با قطار حمل شود قیمت ارزان‌تر تمام می‌شود، اما حتی از آنجایی که هیچ تجربه‌ای از حمل‌و‌نقل با ریل را ندارم، نمی‌دانم این مقدار به‌صرفه‌بودن چقدر است و بسیاری از تاجران و بازرگانان هم مانند من تجربه استفاده از حمل‌و‌نقل ریلی را ندارند.  اما مشکل دیگری که وجود دارد این است که خدماتی که در راه‌آهن ارائه می‌شود مانند شبکه‌اش کهنه و قدیمی است و این در حالی است که شرکت‌های جاده‌ای خدمات بسیار متنوع و به مشتریان خود ارائه می‌دهند و متقاضیان حق انتخاب دارند.  در حمل‌و‌نقل جاده‌ای از تحویل کالا در گمرک تا ترخیص کالا در همان‌جا و حمل آن تا درب کارخانه از مزیت‌های قابل توجهی است که در شبکه ریلی این خدمات داده نمی‌شود و چنین خدماتی تعریف نشده است. از طرف دیگر شرکت‌های ریلی عمدتا دولتی هستند؛ هرچند بعضی از آنها واگذار شده‌اند اما هنوز ساختار دولتی دارند. 

فکر می‌کنید این مشکلات با گسترش شبکه ریلی حل شوند؟ 

قطعا عمده این مشکلات به گسترده نبودن شبکه ریلی برمی‌گردد. اگر محموله‌ای از تهران به مقصدی مانند اردبیل از طریق ریل حمل شود، مقصد بار تهران است و در تهران هم بار باید به کامیون منتقل شود و تنها هم شب امکان عبور وجود دارد و از طرف دیگر صاحب بار باید هزینه مضاعفی به کامیون‌دار برای بارگیری بپردازد که این پروسه به‌هیچ‌وجه به صرفه نیست. 

معتقدم دومین مشکل این است که راه‌آهن انعطاف‌پذیری جاده را ندارد. اگر شبکه راه‌آهن شکل بگیرد حمل بار هم با استقبالی که در بخش مسافری است مواجه می‌شود. در حال حاضر کسی اتوبوس را به قطار ترجیح نمی‌دهد. شخصا از هواپیمای داخلی می‌ترسم به همین دلیل ترجیح می‌دهم سفرهای داخلی را با قطار انجام دهم، بنابراین تقاضای بالقوه‌ای در صنعت حمل‌و‌نقل ریلی وجود دارد که باید بالفعل شود.