دلیل اجرای ناقص و پرابهام قوانین و مقررات دریایی چیست؟

در کشورهای توسعه‌یافته، لوایح معمولا همراه با شش گزارش توجیهی تقدیم مجلس می‌شوند. یکی از این گزارش‌ها، گزارش توجیه اجرایی است به این معنی که بدون توجه به اینکه لایحه خوب یا بد است فقط این سوال مطرح می‌شود که آیا قابل اجرا است؟ برای اجرا چه مقدماتی لازم است؟ آیا اصلا شدنی است؟

گزارش دوم، توجیه فنی است که اصلا ربطی به خوبی یا بدی ایده کار ندارد. به‌عنوان مثال از منظر حقوقی سوال می‌شود که آیا این اصطلاحات به‌کار گرفته شده حقوقی است؟ آیا قابل تفسیر و تعبیر است؟ قوانینی که منسوخ شده کدام هستند؟ گزارش سوم گزارش توجیه مالی است، این سوالات مطرح است که لایحه مذکور چقدر برای دولت خرج دارد؟ چقدر درآمد ایجاد خواهد کرد؟ در این مورد هم خوب یا بد طرح مطرح نیست. گزارش چهارم، توجیه اقتصادی است.

یعنی از دید متغیرهای اقتصادی به موضوع نگاه می‌شود از جمله ارز آوری طرح، نرخ بیکاری، صادرات و تولید سرانه. گزارش پنجم، توجیه اجتماعی است، چون هر لایحه‌ای که قانون شود الزاما عده‌ای از اجرای آن سود می‌برند و عده‌ای زیان، این گزارش تحلیل می‌کند کدام گروه و به چه مقدار و چگونه سود می‌برند؟ و ساختار اجتماعی جامعه هدف با اجرای این قانون چگونه و به چه میزانی تغییر خواهد کرد؟ و در نهایت، گزارش توجیه سیاسی است، بحث می‌کند که در صورت اجرای این قانون (لایحه) ساختار سیاسی جامعه هدف تا چه اندازه تغییر می‌کند؟

حال با استعانت از اظهارات ارزشمند بالا که برگرفته از دیدگاه‌های زنده‌یاد دکتر حسین عظیمی آرانی در باب توسعه و اقتصاد است، از تدوین‌گران و تصویب کنندگان لوایح مرتبط با صنعت دریایی از جمله لایحه توسعه صنایع دریایی و نیز لایحه الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به مقاوله‌نامه کار دریایی مصوب سازمان بین‌المللی کار، این سوالات مطرح است که آیا لوایح مذکور شامل این شش گزارش بوده‌اند؟

آیا عدم توفیق اجرای قانون اول و نیز انتقادات دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی ایران و نماینده انجمن صنفی دریانوردان تجاری ایران بر اجرای قانون دوم پس از گذشت شش ماه از لازم‌الاجرا شدن آن، نشان از عدم توجه به رعایت شش گزارش صدرالاشاره تا پیش از تصویب در مجلس شورای اسلامی نیست؟ به‌راستی مسئولیت خسارات مادی و معنوی متاثر از ناکارآمدی چنین قوانینی برعهده چه نهاد و سازمانی است؟ آیا ضروری نیست تا تبصره‌های مرتبط با صنایع دریایی و بندری به‌ویژه تبصره 21 از لایحه برنامه ششم توسعه تا پیش از ارائه به مجلس شورای اسلامی توسط تیمی متشکل از خبرگان مستقل دریایی و بندری مورد واکاوی و آسیب‌شناسی دقیق قرار گیرد؟ آیا رعایت ضوابط فنی از جمله تهیه شش گزارش توجیهی فوق‌الذکر جهت لوایح تقدیمی به مجلس شورای اسلامی از ضروریات اصلی کشور در راستای توسعه اقتصادی نیست؟

آیا تداوم فعالیت کمیته وجوه اداره شده سازمان بنادر و دریانوردی به منظور ارائه تسهیلات مالی به متقاضیان جهت ساماندهی و نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل دریایی با وجود صندوق توسعه و حمایت از صنایع دریایی که وظیفه اصلی آن ارائه این‌گونه تسهیلات به فعالان دریایی کشور است، نشان از عدم وجود گزارش‌های شش‌گانه بالا برای لایحه توسعه صنایع دریایی نیست؟ به‌راستی آیا دلیل عدم توسعه‌یافتگی بانک‌های کشور در حوزه تأمین مالی پروژه‌های دریایی، وجود این دو نهاد موازی در حوزه ارائه تسهیلات مالی نیست؟

آیا برآیند عملکرد کمیته وجوه اداره شده سازمان بنادر در بازه زمانی 12 سال گذشته مثبت و تأثیر‌گذار بوده است؟ به‌راستی چه تعداد از 400 طرح عنوان شده توسط معاونت توسعه مدیریت و منابع سازمان بنادر و دریانوردی که از طریق کمیته وجوه اداره شده این سازمان به بانک‌ها معرفی شده‌اند، دارای طرح توجیه فنی، اجرایی و اقتصادی صحیح و منطقی بوده؟ کل مبلغ قراردادهای مرتبط با این 400 طرح (از سال 1382 تا 1394) به چه میزان است؟ و آیا طرح‌های مذکور توسط شرکت‌های صاحب صلاحیت و مورد تأیید شورای عالی کانون مشاوران اعتباری و سرمایه‌گذاری بانکی تهیه شده است؟

پر بیراه نیست اگر بگوییم در صنعت دریایی همه مشغول اتلاف وقت و هزینه هستیم، همه داریم وقت تلف می‌کنیم، همه جلوی پای هم سنگ می‌اندازیم، البته ناآگاهانه سنگ انداختن در ذات نظام اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی ماست. مهم‌ترین نهادی که مانع کار در ایران می‌شود نهاد دولت است، دولت آنچنان مقررات پیچیده‌ای را حول و حوش خودش تنیده که واقعا همه جا مانع اصلی بر سر راه توسعه است. در پایان از سازمان بنادر و دریانوردی درخواست می‌شود به جای پرداختن به مسائلی که جزو وظایف اصلی و راهبردی‌اش نیست به موارد مهمی ورود کند که سالیان سال است مهجور مانده.

از جمله این موارد کلیدی و اساسی می‌توان به بازنگری و اصلاح قانون دریایی کشور مصوب سال 1343 اشاره کرد، چرا که قانون موجود جامعیت لازم را ندارد.

* کارشناس حمل و نقل