بررسی نقش قراردادهای خودرویی در توسعه / جوینت ونچر قرارداد منصفانه‌ای نیست

«جوینت ونچر یك ساختار غیرحقوقی است كه ریسك زیادی در جرزنی طرف خارجی ایجاد نمی‌كند.» این نکته‌ای است که حسن کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو درباره قراردادهای جوینت ونچر میان خودروسازان ایرانی با شرکای خارجی می‌گوید. «فرصت امروز» هفته گذشته گفت‌و‌گویی را با این کارشناس درباره دلایل توسعه‌نیافتگی صنعت خودروی ایران منتشر کرد، در ادامه با توجه به آغاز اجرایی شدن برجام و برداشته شدن تحریم‌های بین‌المللی، با او درباره چگونگی سرمایه‌گذاران خارجی در ایران به گفت‌و‌گو نشسته‌ایم.

***

در بخش اول گفت‌وگو در خصوص چرایی توسعه‌نیافتگی صنعت خودروی ایران صحبت كردیم. امروز چطور؟ با توجه به رفع موانع تجارت با دنیا، شرایط را چگونه می‌بینید؟

در شرایط جدید فرصت جدیدی هم برای در مسیر توسعه قرار گرفتن این صنعت به‌وجود آمده است. این روزها بیشتر شركت‌های بزرگ خودروسازی نگاه‌شان به بازار ایران و شراكت با صنعت خودروسازی ایران است. می‌توان گفت ویژگی‌های مهم بازار خودرو در ایران دقیقا بر دو هدف استراتژیك این شركت‌های بزرگ یعنی «توسعه بازار» و «توسعه محصول»، منطبق شده است. برای همین بسیار مهم است كه متولیان صنعت خودروسازی به این ویژگی‌ها و اهمیتی كه برای طرف‌های خارجی دارد اشراف داشته باشند و این بازار را مجانی در اختیار آنها قرار ندهند. در واقع این روزها انعقاد «قراردادهای پایدار» به ‌نحوی‌ كه علاوه بر تضمین ورود ما به زنجیره ارزش خودروسازی، ریسك عمل نکردن شركت‌های بزرگ به تعهداتشان را بالا ببرد، بیش از گذشته اهمیت پیدا کرده است.

این ویژگی مهم بازار ایران که به آن اشاره شد، چیست؟

بازار خودرو در ایران چیزی بین 20 تا 25‌میلیارد دلار ارزش دارد. تازه این، قیمت بخش فعال بازار است، در‌حالی‌كه شركت‌های بزرگ خودروسازی بلدند چگونه «مشتریان بالقوه» خودرو را تبدیل به «مشتریان فعال» كنند، در آن صورت این بازار بسیار بیش از رقمی كه گفتم ارزش دارد. این در شرایطی است كه بازارهای مهم شركت‌های بزرگ خودروسازی به‌ویژه در مناطق توسعه‌یافته و حتی در برخی از كشورهای در حال توسعه یا كمتر توسعه‌یافته به مرز اشباع رسیده‌اند.

پیش‌بینی می‌شود از سال 2020 به بعد، بازار خودرو در دنیا با افت شدید تقاضا مواجه شود. برای همین این شركت‌ها به‌دنبال توسعه بازارهای جدید برای سرمایه‌گذاری و تضمین فروش محصولات خود هستند. بنابراین برای آنها خیلی مهم است كه بتوانند سهم بیشتری از این بازار 25 میلیاردی به‌دست آورند. به‌طور مثال شركتی مثل پژو كه عملا سال‌ها با كمترین هزینه حدود 30‌درصد بازار ایران را برای خود كرده بود برای به‌دست آوردن‌ درصد كمتر از این، مجبور به سرمایه‌گذاری‌های فراوانی در چین شد. ایجاد یك مركز تحقیقات برای موتورهای سواری كه دانش فنی طراحی و تولید موتور را از طریق این شركت به چین منتقل می‌كرد و همچنین سرمایه‌گذاری نزدیك به 850‌میلیون دلار از جمله هزینه‌هایی بود كه شراكت با Dongfeng چین برای پژو و گروه PSA آب خورد. 

در مورد چین صحبت كردید. مدل سرمایه‌گذاری شركت‌های بزرگ خودروسازی در این كشور چگونه بوده است؟

تولید انبوه خودرو در چین تقریبا از سال 1953 و با تولید کامیون‌های فول CKDوارداتی از شوروی در شرکت FAW شروع شد. تاریخ خودروسازی این كشور حدودا معادل ایران است. اصولا صنعت خودرو در چین، كره جنوبی، تركیه و ایران تقریبا از یك زمان شروع شده. شركت‌های بزرگی در خودروسازی این كشور سرمایه‌گذاری كردند مثل نیسان، تویوتا، سیتروئن و جی‌ام كه هر كدام در توسعه صنعت خودروسازی چین نقش مهمی بازی کردند.

البته چین بازار خود را مجانی در اختیار این شركت‌ها قرار نداد. چینی‌ها در تمامی مدل‌های مشارکت، بر سرمایه‌گذاری متوازن طرف‌های خارجی روی تمامی بخش‌های خودروسازی خود از جمله سرمایه‌گذاری در ایجاد سایت‌های تحقیق و توسعه و همچنین ارتقای توان قطعه‌سازی تاکید داشته‌اند. یعنی مشارکت تنها به تولید و فروش خودرو خلاصه نشده است. دو تا از مدل‌های تاثیرگذار شراكت در خودروسازی چین عبارتند از ائتلاف Toyota-Faw و ائتلاف Dongfeng-Nissan. شركت تویوتا در حق صنعت خودروسازی چین واقعا برادری كرد.

علاوه بر سرمایه‌گذاری‌های نقدی كه این شركت ژاپنی برای ساخت كارخانه و خط تولید مشترك با شركت اف‌ای دابلیو به چین وارد كرد شاید بتوان گفت سخاوتمندانه‌ترین خدمت این شركت به صنعت چین استقرار، آموزش و نشر سیستم تولید تویوتا یعنی سیستم TPS است كه به‌عنوان یكی از مهم‌ترین سرمایه‌های این شركت در كنار پیاده‌سازی Just-in-Time برای نخستین بار در چین اتفاق افتاد. یكی دیگر از اقدامات اساسی تویوتا، سرمایه‌گذاری مستقیم این شركت ژاپنی در صنعت قطعه‌سازی چین است آن هم برای تولید قطعات مدل‌هایی از تویوتا كه در ژاپن تولید می‌شد و این یعنی کمک به شرکت چینی برای ورود به زنجیره تامین جهانی تویوتا.

در توسعه صنعت خودروسازی، چه سهمی برای تامین‌کنندگان قطعات وجود دارد؟ اصولا نقش زنجیره تامین در توسعه صنعت خودرو ایران چیست؟

قطعه‌سازی یکی از شالوده‌هایی است که وابستگی شدیدی به صنعت خودرو دارد؛ یعنی بدون خودروسازی نمی‌توان قطعه‌ساز شد. مثلا همین ترکیه آنقدر که در قطعه‌سازی معروف است درخودروسازی معروف نیست. اما دست كم 10 كارخانه بزرگ تولید خودرو در این كشور فعال هستند. این یعنی، صنعت قطعه‌سازی بدون خودروسازی امكان توسعه ندارد. البته شكل قطعه‌سازی در دنیا با گذشته تفاوت‌های زیادی كرده. امروز قطعه‌سازی به‌صورت یونیت تقریبا به دشواری امكان مشاركت در تجارت خودرو را دارد، به‌همین دلیل هلدینگ‌های بزرگ قطعه‌سازی دردنیا تحت عـنـوان Global Automotive Supplier شكل گرفتند.

برای همین در تمام سرمایه‌گذاری‌های مشترك حتما سهمی از شراكت را به سرمایه‌گذاری روی تولید قطعات با كیفیت اختصاص می‌دهند. به این شكل كه طرف خارجی حتما باید تضمین دهد كه دانش فنی تولید بخشی از ماژول‌ها و قطعات مهم خودرو به‌ویژه آنهایی كه در پلتفرم وجود دارند مثل قوای محركه و سیستم تعلیق را به كشور مقصد وارد می‌کند و سرمایه‌گذاری‌های مشتركی برای ایجاد سایت‌های تولید قطعات مهم صورت پذیرد. نكته مهم سهیم کردن كشور مقصد در زنجیره تامین طرف خارجی از طریق صادرات قطعات است مثل مدلی كه تویوتا برای FAW قائل شد.

ولی تركیه یك كشور صاحب برند در خودروسازی نیست. آیا مدل خودروسازی این کشور می‌تواند با اهداف استراتژیک ما همخوانی داشته باشد؟

دو استراتژی متفاوت در مسیر توسعه صنعت خودروسازی از طریق مشاركت وجود دارد؛ اولی «توسعه اقتصادی» و دیگری «توسعه تكنولوژیك» است. ما باید ابتدا تكلیف‌مان را با این دو استراتژی روشن كنیم. آیا هدف از توسعه خودروسازی، افزایش سودآوری و به‌نوعی تاثیر‌گذاری این توسعه در رشد درآمدهای ملی است یا اینکه می‌خواهیم به هر قیمتی در خودروسازی صاحب برند شویم و پلتفرم اختصاصی داشته باشیم. تركیه روش اول را انتخاب كرد. یعنی خود را در زنجیره ارزش خودروسازان بزرگ و صاحب برند دنیا سهیم كرد و نتیجه گرفت. در سال 2014 حدود 60‌درصد خودروهای تولید شده خودروسازان بزرگ درخاك تركیه به كشورهای خودشان صادر شده است. آلمان، فرانسه و ایتالیا سه مقصد اصلی صادرات خودروی تركیه هستند.

در واقع مشاركت سودآور دو طرفه در تجارت خودرو، نتیجه اتخاذ استراتژی‌ اول توسط تركیه بوده است. در مورد مسیر دوم باید بگویم ما امروز دیگر نمی‌توانیم صاحب برند شویم، اینكه در بخش نخست گفت‌وگو عرض كردم که سال‌های طلایی را از دست داده‌ایم بیراه نگفتم. این را با توجه به تحولاتی كه در بازار و ساختار خودرو افتاده عرض می‌كنم. مطمئن باشید كه بازار خودرو در شرایط تعادلی دیگر به هیچ برند جدیدی اعتماد نخواهد کرد. از طرفی تحولات جدیدی در ساختار خودرو در حال شكل‌گیری است كه یكی از آنها استفاده از «مگاپلت فرم» به‌جای پلتفرم در خودروهای آتی است. تولید خودرو با ساختار جدید كاهش قیمت تمام شده را به‌دنبال خواهد داشت به‌طوری‌كه عرصه رقابت در بازارهای آتی خودرو بسیار فشرده‌تر خواهد شد.

درست متوجه شدم. یعنی منظور شما این است که بدون سرمایه‌گذاری ‌روی پلتفرم هم می‌توان توسعه یافت؟

دقیقا، مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی به‌تازگی گزارشی را درباره آسیب‌شناسی صنعت خودرو منتشر کرد که در آن به موارد لازم‌الاجرا برای توسعه صنعت خودرو اشاره شد، در آنجا نخستین موضوعی كه ذكر شده توانمندی درساخت پلتفرم و آخرین آن پیوستن به زنجیره تولید و توزیع جهانی خودرو است. درحالی‌كه پرداختن به این دو موضوع دركنار هم با توجه به تحولاتی كه در تركیب تجارت خودروی دنیا اتفاق افتاده غیرممكن است. پس ما باید ابتدا مشخص كنیم كدام یك از این اهداف برایمان مهم‌تر است. از نقطه نظر کارشناسی، پیوستن به زنجیره تولید و توزیع جهانی خودرو برای ما مهم‌تر از داشتن پلتفرم اختصاصی است. اگرما بتوانیم به جای تمرکز روی داشتن پلتفرم‌های تازه به زنجیره توزیع و تولید خودرو بپیوندیم به همه اهداف توسعه خواهیم رسید. 

چگونه می‌توان به زنجیره توزیع و تولید خودرو پیوست؟

تنها از طریق مشاركت در «زنجیره ارزش جهانی خودرو» یا آن چیزی كه من اسمش را «تجارت خودرو» گذاشته‌ام، چیزی فراتر از صنعت خودروسازی. آن هم با تكیه بر مزیت‌های‌مان؛ مشارکتی که به سرمایه‌گذاری متوازن طرف‌های خارجی روی همه ابعاد صنعت خودروسازی منجر شود.

با این حساب آیا ورود شرکای خارجی به‌صورت جوینت ونچر می‌تواند مشاركت منصفانه‌ای باشد؟

نحوه مشاركت به ویژگی‌های شرکت طرف مذاكره و خواسته‌های دو طرف بستگی دارد. همان‌طور که در بخش نخست گفت‌وگو عرض کردم قبل از مشارکت باید استراتژی صنعت خودرو در جایی مثل اتاق فکر تدوین بشود. چینی‌ها و ترک‌ها با استراتژی مشخص به سراغ طرف‌های خارجی رفتند. مثلا Full Line برای چینی‌ها یک استراتژی مهم بود. برای آنها مهم بود که طرف خارجی خط تولیدی را احداث کند که تنوع‌پذیر باشد و امکان تولید همه کلاس‌های خودرویی از حیث ابعاد و قیمت را داشته باشد ضمن اینکه هیچ دو مدلی در این خط رقیب یکدیگر نباشند.

آیا استراتژی ما از مشارکت مشخص است؟ صنعت خودروی ما امروز از بیماری‌های متعدد ساختاری رنج می‌برد. در یک قرارداد جوینت ونچر، طرف خارجی از همه مزایای ما به‌راحتی و با صرف هزینه نابرابر استفاده می‌کند اما در هیچ یک از مشکلات ما شریک نمی‌شود. ضمن آنکه جوینت ونچر یك ساختار غیرحقوقی است كه ریسك زیادی در جرزنی طرف خارجی ایجاد نمی‌كند. مگر همان‌طور که قبلا اشاره کردم ترکیبی از جوینت ونچرهای مختلف که منجر به یک ائتلاف برای ایجاد نوعی سرمایه‌گذاری متوازن روی همه بخش‌های یک خودروساز از تحقیق و توسعه گرفته تا تولید مشترک قطعه تشکیل شود.

... و حرف آخر

با وجود همه مصائبی كه خواسته یا ناخواسته بر این صنعت رفته و باوجود فرصت سوزی‌های گذشته در صنعت خودروسازی ایران اما هنوز زمان برای در مسیر توسعه قرار گرفتن باقی است به شرطی كه بدانیم در این روزهای سرنوشت‌ساز و پای میز مذاكره با طرف‌های خارجی، كدام یك از ارزش‌های‌مان را معامله می‌كنیم.