توقف میلیون‌ها دلار پشت مرزهای ترانزیت

ایران در سه مسیر از چهار مسیر ترانزیتی در بخش شبکه‌های ریلی در دنیا قرار دارد. براساس گزارشی که وزارت راه و شهرسازی ایران در سال گذشته ارائه کرد، قرار گرفتن در این مسیر، عبور سالانه 50 میلیون‌تن کالا را از طریق ایران امکان‌پذیر می‌کند. آمار‌هایی که دور از دسترس به نظر می‌رسد چرا که هم‌اکنون کمتر از یک‌درصد از تجارت ایران با جهان از طریق ریلی انجام می‌شود و آمار مشخصی از ترانزیت ریلی، جاده‌ای و هوایی در دست نیست. کرباسیان اخیرا در اظهارنظری با تاکید بر قرار‌گیری ایران در این چهار راه گفته بود، در سال 1393 ترانزیت 13 میلیون تن کالا از طریق ایران انجام شده است. این رقم نشان می‌دهد ایران تنها از 25 درصد از توان ترانزیتی‌اش در تجارت استفاده می‌کند، سهمی که به گفته رییس هیات‌مدیره انجمن شركت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران نیمه بیشتر آن را سوخت و فرآورده‌های نفتی تشکیل می‌دهند. جواد سمساری لر معتقد است در ایران مشکلات و چالش‌های مربوط به قوانین و مقررات باعث شده که کسی در بحث تجارت به سمت ترانزیت کالا نرود. وی در بیان جزییات بیشتری به «فرصت‌امروز» می‌گوید: قوانین و مقررات گمرکی، مسائل بنادر و هزینه‌های زیاد همه اینها در ترانزیت کالا تاثیر‌گذار است. به گفته وی، ترانزیت کالا از سال 1374 با باز شدن مرزهای شمالی و با 300 تن کالا آغاز شد و در حال حاضر با گذشت 20 سال به 5 تا 6 میلیون تن کالا در سال رسیده‌ایم. وی ادامه می‌دهد: کل حجم ترانزیتی نفتی و غیر‌نفتی که در حال حاضر 12 تا 13 میلیون تن اعلام می‌شود تنها 3 درصد آن از طریق راه‌آهن انجام می‌شود و بقیه از طریق جاده‌ای است.

مقررات دست و پاگیر
در ترانزیت

به گفته وی، امکان ترانزیتی برخی کالاها در ایران به دلیل ممنوعیت وجود ندارد، برخی کالا‌ها نیز تابع مقررات خاصی است که مشمول زمان شده و در بنادر طولانی‌مدت باقی می‌مانند. رییس انجمن شركت‌های حمـــل‌ونقل بین‌المللــی ایران می‌افزاید: هزینه‌های انبارداری و دیگر هزینه‌ها افزوده می‌شود. از طرفی دیگر وسایل بارگیری متنوعی در کشور نداریم در حالی که این وسایل در ترانزیت کالا بسیار تاثیر‌گذار است. به گفته وی، در بخش پتروشیمی ترجیح داده می‌شود کالا در کارخانه به فروش برسد چرا که امکان حمل کالا وجود ندارد.

این فعال تجاری معتقد است هیچ کالایی منتظر نمی‌ماند. مسئله این است وقتی که در ایران مشکلات بسیاری برای ترانزیت کالا وجود دارد، کشورهای مبدا و مقصد ترجیح می‌دهند ایران را از مسیر ترانزیتی‌شان خط بزنند. سمساری لر ادامه می‌دهد: ما پیش از تحریم‌ها در سال 3 میلیون تن ترانزیت پنبه داشتیم که از طریق کشورهای شمالی به سواحل جنوبی و از آنجا به کشورهای دیگر می‌رفت. ابن ترانزیت با وجود تحریم‌های کشورهای اروپایی که بیشترین خریداران پنبه بودند متوقف نشد بلکه تغییر مسیر داد و از طریق کشور لیتوانی این ترانزیت ادامه یافت و ایران این امتیاز را از دست داد.

رییس انجمن شركت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران می‌گوید: ترانزیت ما نباید در این سطح باشد، با توجه به وضعیت جغرافیایی موجود در کشور باید خیلی بهتر باشد. البته ما در بخش‌های سخت‌افزاری و نرم‌افزاری نیاز به اصلاح داریم. به گفته وی، در حال حاضر بندر کراچی ترانزیت کالاهای کشور چین به کشورهای شمالی است. مقررات ترانزیتی آنها دست و پاگیر نیست. کالاهای ترانزیتی برای هیچ کشوری قابل دسترسی نیست و نباید مقررات سخت و ممنوعیت عبور برخی کالاها وجود داشته باشد.

ترانزیت در تجارت بین‌الملل تنها کالا را شامل نمی‌شود و در دهه‌های اخیر جا به جایی مسافر سهم قابل توجهی را در این صنعت از آن خود کرده است. روهام قلیچی، متخصص مدیریت استراتژیک معتقد است ترانزیت به کشور پول و سرمایه می‌آورد اما در ایران برای دولتمردان جذابیتی ندارد، در بخش تجارت بین‌الملل به مسئله ترانزیت کالا جدی پرداخته نمی‌شود و سیاست‌گذاری و برنامه‌ریزی خاصی در این زمینه وجود ندارد. این استاد دانشگاه با بیان اینکه ایران با 10 کشور همسایه است به «فرصت‌امروز» می‌گوید: ایران ظرفیت بالایی برای ترانزیت کالا دارد و وزارتخانه‌های امور خارجه، صنعت، معدن و تجارت و راه و شهرسازی که به نظر من وزارتخانه‌های مسئول در این بخش هستند باید با ایجاد جذابیت‌های متعدد از این ظرفیت بهره ببرند.

به گفته وی، ترکیه نگاه جدی به این صنعت دارد و برای آن برنامه‌ریزی‌های جدی دارد، صادرات ایران به کشورهای اروپایی نیز از این طریق ترانزیت می‌شوند. در حال حاضر کشورهایی مثل چین برای ارسال کالای‌شان به تاجیکستان ترجیح می‌دهند از مسیر افغانستان استفاده کنند. هم‌اکنون ترانزیت در ایران از کشورهایی مانند پاکستان به ترکیه و بالعکس از طریق جاده‌ای انجام می‌شود.

به گزارش «فرصت امروز» رییس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در نخستین اجلاس شورای هماهنگی موافقت‌نامه تاسیس كریدور جدید حمل‌و‌نقل بین‌المللی و ترانزیتی که با حضور مسئولان ارشد حمل‌و‌نقل و اقتصادی چهار كشور ایران، عمان، تركمنستان و ازبكستان در زمستان سال گذشته در تهران برگزار شد در تشریح برنامه‌های این سازمان در استفاده از موقعیت ترانزیتی کشور گفته بود، تجهیز و افزایش حمل‌ونقل کالا در دریای خزر، احداث راه‌آهن بین کشورهای منطقه، توسعه شبکه ریلی از جمله راه‌آهن چابهار- سرخس به طول یک‌هزار و ۵۰۰ کیلومتر، توسعه بندر چابهار، تصویب طرح استراتژیک ایمنی راه‌ها برای دوره زمانی ۲۰۱۰ تا ۲۰۱۹، تصویب قوانین و مقررات ترانزیت کالا و ساخت و توسعه ۲۷ پایانه مرزی بین‌المللی با کشورهای همسایه را در برنامه دارند.

براساس ارائه گزارشی از وزارت راه و شهرسازی در سال گذشته، چهار مسیر تزانزیتی در بخش شبکه‌های ریلی در دنیا تعریف شده است: «مسیر اول از طریق اروپای غربی به سمت روسیه، قزاقستان و چین» است، «مسیر دوم از طریق اروپا به ترکیه، ایران، جنوب آسیا، جنوب چین و جنوب شرقی آسیا» است، «مسیر سوم از اروپا به ترکیه، ایران، آسیای مرکزی و چین» و «مسیر چهارم از شمال اروپا به روسیه، آسیای مرکزی و خلیج فارس» است.