جدایی خودروسازی از مونتاژ

 «واژه مونتاژکاری باید از صنعت خودروسازی ایران حذف شود.» این جمله‌ای است که محمدرضا نعمت‌زاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت می‌گوید. او شرایطی را ترسیم کرده که در آن تا سه سال آینده باید حداقل60 درصد قطعات خودروهای جدید در کشور تولید شوند. پیش از این نیز وزیر صنعت درباره این موضوع سخن گفته و شرط حضور سرمایه‌گذاران خارجی در کشور را تولید حداقل 40 درصد قطعات آنها در داخل دانسته بود؛ شرطی که قطعه‌سازان از آن استقبال کرده بودند، اما شنیده‌ها حاکی از این است که چنین شرطی می‌تواند سرمایه‌گذاران خارجی را عقب براند. 

دارا بودن قابلیت فنی برای تحقق یک برنامه

در هر صورت نفس پیشنهاد نعمت‌زاده، موضوعی است که با توجه به تاکید ویژه بر بالا رفتن تولیدات داخلی و حمایت از آنها دارای اهمیت است، اما شرایط چگونگی تحقق آن و گذشته‌ای که چنین پیشنهادهایی در صنعت خودروسازی داشته، بر آن سایه انداخته است. 

سعید لیلاز، کارشناس صنعت خودرو در این زمینه به «فرصت امروز» می‌گوید: ‌«از نظر مهندسی قابلیت تحقق این پیشنهاد صددرصد است. ما به عمق ساخت داخل‌های خوب رسیدیم؛ به‌ویژه اینکه کارخانه‌های استخوان‌داری مثل ایران خودرو، سایپا، پارس خودرو و خودروسازان تجاری کشور به این عمق رسیده‌اند.»

بهرام شهریاری، عضو انجمن قطعه‌سازان نیز درباره این پیشنهاد، در گفت‌وگو با «فرصت امروز» بیان می‌کند: «حتی اگر این موضوع محقق نشود، سیاست درستی است. باید خودروها، خودروهای به‌روزی باشند که این قطعات قابلیت صدور داشته باشند. چون فقط تولید داخل کردن کمکی به قطعه‌سازی ما نمی‌کند زیرا قطعه‌سازان باید روی تیراژهای اقتصادی کار کنند تا عاملی باشد برای کار کردن با تکنولوژی روز و بالا رفتن کیفیت. بنابراین کلیات این بحث ولو اینکه 60درصد ظرف سه سال محقق نشود، سیاست درستی است.»

همچنین جمشید پژویان، اقتصاددان و کارشناس صنعت خودر در این‌باره معتقد است: «اگر تجربه را نگاه کنیم و به عقب برگردیم، در 60 سال قبل انتظار داشتیم به سمت ساخت خودروهای ملی برویم که بخش عمده آنها در داخل تولید می‌شوند، اما نتیجه‌ای که گرفتیم  دور شدن از این هدف بود. بنابراین با توجه به گذشته این پیشنهاد بیشتر به شعار می‌ماند.»

او در گفت‌وگو با «فرصت امروز» درباره عوامل محقق نشدن چنین پیشنهادهایی، می‌گوید: «ما در صنعت خودروی کشور هیچ‌گاه یک نقشه راه نداشتیم. آن‌قدر که وزارت صنعت ما درگیر و مشغول قیمت‌گذاری خودرو بوده که به این وزارتخانه ارتباطی هم نداشته، بر تولید، تکنولوژی و تغییر در صنعت خودرو تمرکز نداشته است. برای وزارت صنعت راحت‌تر بوده تا در بازار قیمت‌گذاری دخالت کند تا اینکه برنامه‌ای را برای آنچه اکنون آقای نعمت‌زاده گفته‌اند، پایه‌ریزی کند.»

چه باید کرد؟ 

وزیر صنعت پیشنهاد یا شاید بهتر باشد بگوییم برنامه‌ای را ارائه کرده که می‌تواند صنعت قطعه‌سازی کشور را به تعالی رسانده و علاوه بر آن صنعت خودروسازی را نیز دستخوش تحول کند اما اینکه دولت باید چه راهکاری را برای تحقق این برنامه در پیش بگیرد، همچنان جای سوال است. 

لیلاز درباره این راهکارها اظهار می‌کند: «از نظر اقتصادی دولت اگر می‌خواهد عمق ساخت داخل افزایش پیدا کند باید با مکانیزم‌ها و راه‌حل‌های اقتصادی و از طریق سیاست‌گذاری‌های اقتصادی این کار را انجام دهد. با دستور و باید نمی‌توان به این هدف رسید. مثلا نرخ دلار، نرخ تورم، نرخ تعرفه‌های گمرکی، سیاست‌گذاری قیمت‌گذاری فروش خودرو، عوامل بسیار موثر در تشویق خودروسازن به افزایش یا کاهش عمق ساخت داخل هستند. ما در 12 سال گذشته شاهد بودیم که به دلیل ثبات قیمت دلار در عین شرایط تورمی میل به عمق ساخت داخل به‌تدریج کاهش پیدا کرد و تمام قطعه‌سازان کشور تبدیل شدند به واردکننده قطعه از چین، این به دلیل سیاست‌های اقتصادی دولت‌ها بود.»

او می‌افزاید: «هیچ‌وقت هیچ دولتی نمی‌گفت که من از ساخت داخل بدم می‌آید، اما در عمل در دولت قبل شاهد بودیم که فرمان تعطیل شدن تولید داخل و واردات از خارج بود اما چون قیمت دولت مصنوعا از طریق افزایش درآمدهای ارزی ثابت نگه داشته می‌شد و در عین حال نرخ تورم بین 15 تا 20 درصد به طور متوسط در سال بود، اگر این سیاست در آینده هم اتفاق بیفتد همان نتیجه را خواهد داد؛ یعنی تولیدکنندگان بیهوده می‌گویند تولید می‌کنیم اما عملا وارد می‌کنند. به همین دلیل سیاست‌گذاری اقتصادی دولت بسیار مهم است.»

در رأس این سیاست‌گذاری نیز حفظ تناسب میان نرخ تورم و نرخ افزایش دلار دارای اهمیت زیادی است. لیلاز در این‌باره توضیح می‌دهد: «مثلا اگر تورم امسال 17 درصد است، قیمت رسمی دلار برای سال آینده باید حتما سه هزار و 100 تومان گذاشته شود. اگر شما دو هزار و 850 تومان نرخ دلار را بگذارید در واقع به واردکننده‌ها امتیاز بیشتری نسبت به تولیدکننده‌ها داده می‌شود. اگر آقای نعمت‌زاده در پی کاهش واردات و افزایش ساخت داخل هستند، ابتدا باید این تناسب را حفظ کنند، به‌گونه‌ای که قدرت رقابت تولیدات داخلی در برابر واردات از بین نرود. همین‌طور سیاست‌گذاری درباره تعیین قیمت نیز باید تغییر کند.»

زیرساخت‌ها موضوع بسیار مهم دیگری در تحقق این برنامه است؛ موضوعی که همچنان پرسش‌های بسیاری درباره آن مطرح است. شهریاری در این‌باره می‌گوید: «این موضوع باید مشخص شود که خودروسازان خارجی که قرار است به کشور بیایند، می‌خواهند در چه قالبی فعالیت کنند. آیا مانند دوره‌های قبل صرفا می‌خواهند مونتاژ کنند یا می‌خواهند مشارکت کنند؟ در صورت مشارکت باید منافع طرفین با یکدیگر گره بخورد در چنین شرایطی است که می‌توانیم تحول، تنوع، کیفیت، رقابت قیمتی و حضور در بازارهای جهانی را داشته باشیم.»

جمشید پژویان نیز در این زمینه اظهار می‌کند: «برای این کار باید فضای رقابت ایجاد شود تا خودروسازان ما نتوانند کالای با کیفیت پایین را به مصرف‌کنندگان بفروشند و به سراغ بی‌کیفیت‌ترین قطعات خودرو که اصولا وارداتی است بروند. ما باید این راه را از طریق ابزار اقتصادی ببندیم.»

تاثیر برنامه نعمت‌زاده بر صنعت خودرو

اگر دولت مبادی اصلی واردات، نرخ تورم و نرخ تعرفه‌های گمرکی را روشن کند و به ابهامات موجود درباره زیرساخت‌ها نیز پاسخ دهد، می‌توان به تحقق این برنامه امیدوار بود؛ برنامه‌ای که می‌تواند تاثیراتی مهم را بر صنعت خودروی کشور به جا بگذارد. 

لیلاز با اشاره به در پیش گرفتن سازوکار درست اقتصادی از سوی دولت، درباره تاثیر این برنامه، بیان می‌کند: اگر دولت همه مبادی را که در بالا گفته شد روشن کند، دیگر ضرورتی برای دخالت در قیمت‌گذاری خودرو نخواهد داشت، بلکه تولیدکننده‌ها با هم، واردکننده با هم، تولیدکننده‌ها با واردکننده‌ها و بالعکس در یک فضای سالمی که به نفع هر دو گروه است، رقابت می‌کنند.‌»

شهریاری نیز اثر اصلی این سیاست را توسعه قطعه‌سازی در داخل کشور می‌داند و می‌افزاید: «از سوی دیگر موضوع صدور قطعات نیز تحقق پیدا می‌کند. وقتی قطعه اقتصادی تولید شود، این قابلیت را به خودروساز می‌دهد که بتواند نوآوری داشته باشد.‌»

اگر برنامه ارائه‌شده از سوی وزیر صنعت، جدی گرفته شده و راهکارهای گفته‌شده نیز بررسی و اجرا شود، اجرای این برنامه را می‌توان امکان‌پذیر و در عین حال تاثیر‌گذار تلقی کرد؛ تاثیری که می‌تواند پاسخگوی نیاز به تحول صنعت خودروی کشور باشد.