انحصار دلیل اصلی احضار وزیر صنعت به مجلس است؟

حمایت از نظام انحصاری صنعت خودرو، برای بارسوم بهانه‌ای شده است تا محمدرضا نعمت‌زاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت را برای پاسخگویی به مجلس فراخوانند. پیش از این نیز خودرو موضوعی بوده که نعمت‌زاده را به مجلس کشانده و به دلیل قانع نشدن نمایندگان از پاسخ‌های او درباره واردات خودروهای لوکس، از مجلس شورای اسلامی کارت‌زرد دریافت کرده است. حالا پنج ماه پس از دومین کارت زرد به او، مجلس شورای اسلامی این بار سوال علی علیلو، نماینده مردم شبستر را درباره علت حمایت از نظام انحصاری صنعت خودرو اعلام وصول کرده است. موضوع انحصار در صنعت خودرو، نخستین بار نیست که از سوی نمایندگان مجلس مطرح می‌شود، بلکه پیش از این نیز دستمایه یکی از جدی‌ترین نقدهای نمایندگان به وزارت صنعت دولت یازدهم بوده است.

انحصار در ذات صنایع بزرگ است

انحصار یک چارچوب از نحوه چیدمان تولیدکنندگان در بازار است که به دلایل مختلف به وجود می‌آید. قوانین دست‌وپاگیر و ساختار صنایع از دلایلی هستند که می‌توانند مقدمات شکل‌گیری این انحصار را بچینند. معمولا صنایعی که راه‌اندازی آنها احتیاج به هزینه بالایی دارد، دچار انحصار هستند. صنعت خودرو در دسته همین صنایع قرار دارد و در همه جای دنیا می‌توان این انحصار را در آن دید. اگر نگاهی کوتاه به صنایع خودروسازی کشورهای دیگر بیندازیم، هیچ کشوری را یافت نمی‌کنیم که در آن بازار رقابت کامل برای خودروسازان وجود داشته باشد یعنی تعداد فعالان این صنعت در بازار زیاد باشد.

امیر جعفری، کارشناس صنعت خودرو، درباره انحصار ذاتی این صنعت به «فرصت امروز» می‌گوید: «برای اینکه صنایع بزرگی نظیر خودروسازی شکل بگیرند، به سرمایه‌گذاری عظیم، اطلاعات فنی و دسترسی به حقوق مالکیت معنوی در حوزه فنی و تحقیق و توسعه نیاز است که همه این موارد دست به دست یکدیگر می‌دهند و موجب می‌شوند که صنعت خودرو در همه جای دنیا دچار انحصار چندجانبه شود.» او می‌افزاید: «ما در ایران دو خودروساز بزرگ داریم و در کشورهای دیگر دنیا نیز تعداد خودروسازان اصلی در همین حد است. در همه جای دنیا اصولا بخش‌های پایین بازار دست یک یا دو خودروساز است زیرا تولید در این بخش‌ها نیاز به سرمایه‌گذاری بلند‌مدت دارد که تامین آن کار هر کسی نیست.»

ساسان قربانی، سخنگوی شورای سیاست‌گذاری خودرو نیز در این زمینه در گفت‌وگو با «فرصت امروز» اظهار می‌کند: «در صنعت خودروی ما انحصار وجود ندارد یعنی محدودیتی برای ایجاد واحدهای جدید خودروسازی وجود ندارد. نکته دیگر این است که در همه جای دنیا دو یا سه کشور بزرگ در صنعت خودروسازی فعالیت می‌کنند. مثلا در فرانسه دو شرکت، ایتالیا و اسپانیا یک شرکت فعالیت می‌کنند، البته شرکت‌های کوچک دیگری وجود دارند که مونتاژ یا تولید می‌کنند. در ایران نیز همین روال وجود دارد.»

تقسیم بازار میان دو غول خودروسازی

اما در همین انحصار چندجانبه اگر سیاست‌گذاری به درستی انجام شود، خروجی می‌تواند به نفع مصرف‌کننده باشد و این اتفاق بستگی به نحوه مدیریت بازار و صنعت دارد. حالا پرسش مشخص اینجاست که آیا در ایران خروجی خودروسازان به نفع مصرف‌کنندگان است؟ جعفری در پاسخ به این پرسش بیان می‌کند: «عوض‌کردن جا توسط دو غول خودروسازی در بخش‌های پایین بازار، اتفاقی است که در صنعت خودرو ایران رخ داده است، با این شرایط به نظر می‌رسد که این دو شرکت عملا یک مدیریت واحد دارند. مثلا سایپا پراید را تولید می‌کند و ایران خودرو در این بخش خودرویی تولید نمی‌کند. شرایط این‌گونه نشان می‌دهد که این دو شرکت بازار را میان خودشان تقسیم کرده‌اند. در صورتی‌که اگر این دو شرکت در همه بخش‌ها با یکدیگر رقابت داشتند، به مصرف‌کننده حق انتخاب داده می‌شود و همین رقابت کیفیت و تنوع را بالاتر می‌برد. بنابراین به اعتقاد این دو خودروساز همیشه در بخش‌های مختلف بازار انحصار داشته‌اند.»

راه‌حل چیست؟

حالا نمایندگان مجلس به این انحصار درون بازاری معترضند اما راهکار آنها ایجاد یک قطب سوم خودروسازی است. آیا این راهکار می‌تواند پاسخگوی نیاز مشتری باشد و به بازار نظم ببخشد؟  جعفــری در ایـــن‌بـــاره اظهار می‌کند: «نمایندگان می‌گویند که قطب سوم خودروسازی باید ایجاد شود اما باید به این نکته توجه شود که ما دو خودروساز قدیمی داریم که با هزار و یک مشکل داخلی دست به گریبانند و تاوان این مشکلات را در بازار مصرف‌کننده می‌پردازد؛ حالا چه تضمینی وجود دارد که یک شرکت سوم هم به این مجموعه اضافه نشود و همین وضعیت ادامه پیدا نکند؟ موانعی برای تنظیم بازار وجود دارد که باید برطرف شوند. وقتی قیمت‌گذاری دستوری از بین برود و دو خودروساز ناچار شوند که در بخش‌های مختلف بازار با یکدیگر رقابت کنند، بازار به نظام خود تنظیمی می‌رسد.»

قربانی نیز در این زمینه معتقد است: «اصولا در ایام نزدیک به انتخابات ما شاهد چنین موضع‌گیری‌هایی هستیم و انتقاد درباره خودرو چون محصولی است که همه با آن سر و کار دارند، اصولا مورد توجه قرار می‌گیرد. حالا اگر واقعا نمایندگان به فکر آینده صنعت خودرو هستند باید برای تولید کیفی بستر‌سازی کنند، یعنی رانت‌خواری و بهره بانکی کاهش پیدا کند. نمایندگان مجلس باید کاری کنند که 3 هزار میلیارد تومان پول کشور به جای اینکه ناپدید شود به سمت تولید بیاید، این اقدامات موثرتر از این است که هر از چند گاهی وزیر صنعت کشور را که واقعا به دنبال ارتقای کیفیت است، مورد بازخواست قرار دهند.»

او ادامه می‌دهد: «اساسا صنعت خودروی یک کشور فقط از طریق وزارت صنعت ارتقا پیدا نمی‌کند بلکه به نهادهای اقتصادی، برنامه‌ریز و قانون‌گذار وابسته است. ما برای اینکه توسعه کیفی داشته باشیم باید تعاملات بین‌المللی را افزایش دهیم. در شرایطی که ما برای انتقال پول باید 15 درصد هزینه واسطه‌گری بپردازیم یا بهره بانکی 25 درصد پرداخت کنیم، چه شرایط رقابتی وجود دارد؟ با توجه به مشکلات موجود به نظر می‌رسد این اقدام بیشتر رد گم کنی و سیاست فرار به جلو است.»

مجلسی‌ها بار دیگر در حالی نوک پیکان خود را به سمت انحصار در صنعت خودرو گرفته‌اند، که طبق آمار نزدیک به 30 خودروساز در کشور فعالیت می‌کنند اما از سوی دیگر تقسیم بازار میان دو خودروساز بزرگ از دید کارشناسان به‌نوعی انحصار خوانده می‌شود. باید دید طی ماه‌های آینده طرف‌های ماجرا می‌خواهند از مواضع خود کوتاه بیایند یا نه..