بخش خصوصی برای طرح های عمرانی چاره سازی می کند / 8600 میلیارد برای 16 محور زیربنایی

رئیس جمهوری در جریان جلسه علنی روز یکشنبه مجلس شورای اسلامی، به طور رسمی لایحه بودجه سال 96 را به نمایندگان تقدیم کرد تا براساس آنچه قانون مشخص کرده آنها تا هفته های پایانی سال زمان داشته باشند دخل وخرج سالانه کشور را محاسبه کنند.

هرچند به طور معمول، نرخ پیشنهادی برای دلار و نفت، میزان افزایش حقوق یا مسائلی از این دست به عنوان چالشی ترین بحث های بودجه ای در ایام بررسی مجلس به حساب می آیند، اما یکی از اصلی ترین موضوعاتی که می تواند سرنوشت اقتصاد ایران در طولانی مدت را تحت تاثیر خود قرار دهد، چگونگی برخورد بودجه با طرح های عمرانی است.

در کنار بودجه عمرانی سال 96، که رقم آن به 60 هزار میلیارد تومان رسیده و باید دید آیا مانند سرنوشت سال های قبل خود باز هم در تحقق نهایی با دشواری مواجه خواهد شد یا خیر، رقم بودجه وزارت راه و شهرسازی به شکلی جزئی در سال آینده افزایش می یابد.

دولت پیشنهاد 8600 میلیارد تومان بودجه برای برای وزارت راه را ارائه کرده، رقمی که هرچند در قیاس با سال گذشته رشد حدودا 8.5درصدی را نشان می دهد، اما همچنان درباره نقش آن در طرح های عمرانی کشور ابهامات بسیاری وجود دارد.

به خصوص که این بودجه به 16 بخش جزئی اختصاص خواهد یافت و از سازمان های بزرگی مانند راه آهن، راهداری و شرکت ساخت تا طرح توسعه فرودگاه امام خمینی را در برمی گیرد. با وجود آنکه بخش قابل توجهی از تمرکز بودجه وزارت راه به هزینه های جاری این بخش اختصاص می یابد اما همچنان آنچه بر سر طرح های دولتی و وظایف دولتی در حوزه راه و مسکن خواهد رفت نامشخص است.

دولت در طول این سال ها تلاش کرده بدهی های کلان در عرصه حمل و نقل را نه از ردیف بودجه که با انتشار اوراق خزانه جبران کند و در عرصه مسکن نیز هرجا نیاز به ورود دولت بوده از منابع نقدی استفاده کمتری صورت گرفته است.

لزوم تنوع بخشی به منابع طرح های زیرساختی

یک اقتصاددان و مدرس دانشگاه معتقد است؛ لزوم طراحی برنامه ای شفاف برای تمام بخش های حمل و نقل کشور و یک آمایش سرزمینی دقیق در عرصه راه وشهرسازی ایران احساس می شود و نمی توان انتظار داشت بدون داشتن رویکردی شفاف تامین منابع مالی این طرح ها ممکن شود.

وحید شقاقی در گفت وگو با «فرصت امروز» عنوان کرد: با وجود آنکه می توان در نگاهی گذرا، طرح هایی مثل کریدورهای شمال به جنوب و توسعه راه آهن را جزو اولویت های اصلی در نظر گرفت اما در حقیقت ما هنوز در کشور یک آمایش دقیق سرزمینی نداریم و باید برای آن فکری جدی صورت داد.

به گفته وی، بودجه 8هزار میلیاردی وزارت راه تنها می تواند بخشی از هزینه های جاری موجود در عرصه حمل و نقل را کفاف دهد و برای طرح های توسعه ای کلان باید به دیگر گزینه ها فکر کرد.

این کارشناس اقتصادی به حجم بالای نقدینگی در اقتصاد ایران اشاره کرد و گفت: وقتی رقم نقدینگی در ایران به هزار میلیارد تومان رسیده اما هنوز بسیاری از طرح های توسعه ای ما با مشکل اعتباری مواجه هستند، نشان از آن دارد که بخشی از کار با مشکل رو به روست. به دلیل برخی مشکلات امروز نزدیک به نیمی از کل این نقدینگی در بانک ها بلوکه شده و عملا امکان استفاده از بخش قابل توجهی از آن وجود ندارد. در چنین شرایطی نمی توان توقع داشت سهم حمل و نقل از سرمایه گذاری های کشور عدد بالایی را نشان دهد.

در کنار حمل و نقل، مسکن نیز در طول سال های گذشته با اما و اگرهای گسترده ای در مسیر خود رو به رو بوده و در بودجه نیز بعید است تحول بزرگی را تجربه کند.

سلمان خادم المله، کارشناس اقتصاد مسکن در گفت وگو با «فرصت امروز» تصریح کرد: در این تردیدی وجود ندارد که دولت ایران همچنان از نظر منابع اعتباری دوران سختی را پشت سر می گذارد و قطعا امکان تزریق کلان منابع اعتباری جدید را نخواهد داشت. در این بین حساسیت پایین نگه داشتن شاخصی مانند شاخص تورم نیز باعث شده نتوان نسبت به ارائه بودجه انبساطی فکر کرد.

به گفته وی برای خروج از این فضا، اقتصادهایی مانند ایران دو گزینه پیش روی خود دارند، یا باید انتظار افزایش قیمت نفت را داشته باشند که با توجه شرایط فعلی بازار بعید به نظر می رسد یا باید کاری کنند که سرمایه گذاری های خارجی در کشور افزایش یابد، موضوعی که با وجود امیدواری ها هنوز به طورقطعی تکلیف آن در ایران مشخص نشده است.

این کارشناس با اشاره به وضعیت خاص بازار مسکن، تاکید کرد: بازار مسکن ایران در طول سال های گذشته همواره در اختیار بخش خصوصی بوده است و از این رو اگر بنا بر سیاست گذاری های بودجه ای است باید با محوریت تقویت بخش خصوصی انجام گیرد و آنها سرمایه های خود را به این بازار بیاورند.

خادم المله درباره اولویت های موجود بر سر راه وزارت راه و شهرسازی برای استفاده از منابع مالی محدود دولتی نیز گفت: با توجه به نزدیک شدن به ماه های پایانی دولت، قطعا پیگیری  وعده های داده شده بهترین گزینه خواهد بود و در این بین برنامه ای مانند مسکن اجتماعی می تواند به طور رسمی کلید بخورد.

در شرایطی که وزارت راه و شهرسازی تنها برای بهبود اوضاع ناوگان خود به چند ده میلیارد دلار منابع مالی مجزا احتیاج دارد و این رقم در پیگیری  طرح های زیرساخت در راه و مسکن به شکل قابل توجهی افزایش می یابد شاید تنها راه باقی مانده یک تقسیم کار حرفه ای است؛ جایی که دولت تنها مدیریت کلان خود را انجام می دهد و اجرای کار از سوی منابع نقدینگی در اختیار جامعه تامین خواهد شد.

ارتباط با نویسنده: j.hashemi1992@gmail.com