قیمت خودرو های داخلی از شاخص تورم صنعت عقب مانده است

سیاست قیمت گذاری دستوری که از بیش از یک دهه قبل تاکنون در خودروسازی کشور حاکم بوده، سبب شده طی حداقل هشت سال گذشته، شاخص قیمت کارخانه ای خودرو های داخلی معمولا از شاخص تورم صنعت عقب بماند.

به گزارش فرصت امروز به نقل از دنیای اقتصاد، طبق آماری که خودروسازان بزرگ کشور به نقل از داده های مرکز آمار ایران منتشر کرده اند، حدفاصل سال ۱۳۹۵ تا پایان تابستان امسال، در بیشتر مقاطع و به جز موارد استثنا، شاخص قیمت کارخانه ای محصولات آنها عقب تر از شاخص قیمت تولید بخش صنعت بوده است.

به عبارت بهتر، تورم صنعت که در دل خود افزایش هزینه تولید خودرو را جای داده، طی این بازه زمانی معمولا بر شاخص قیمت کارخانه ای خودروهای داخلی غالب بوده است.

به بیان ساده تر، در بیشتر مقاطع، سیاستگذار اجازه نداده قیمت کارخانه ای خودروها متناسب با تورم پیش برود. البته در آمار منتشره، «شاخص تورم تولید بخش صنعت» ملاک مقایسه قرار گرفته و طبعا برای بررسی بهتر و استخراج اعداد دقیق تر، باید تورم بخشی (مربوط به خودرو) ملاک قرار بگیرد. بااین حال، تورم بخشی خودرو نیز جزئی از تورم صنعت محسوب می شود و شواهد و قرائن نشان می دهد طی این سال ها در بیشتر مقاطع جلوتر از شاخص قیمت کارخانه ای خودروها بوده است.

به عنوان مثال، شاخص قیمت تولیدکننده بخش صنعت در اسفند ۱۴۰۲، نشان می دهد در بخش «ساخت وسایل نقلیه موتوری، تریلر و نیم تریلر» شاخص قیمت تولیدکننده به صورت نقطه به نقطه و سالانه به ترتیب ۳۶.۶ و ۴۲.۲درصد افزایش یافته است. این در حالی است که تورم کلی بخش صنعت در اسفند ۱۴۰۲ نسبت به ماه مشابه سال قبل از آن، ۲۴.۶درصد بود. همچنین تورم بخش صنعت در ۱۲ماه منتهی به اسفند ۱۴۰۲ نسبت به مدت مشابه سال قبل از آن، ۲۹.۹درصد اعلام شد.

یا مثلا در مرداد امسال، شاخص قیمت تولیدکننده بخش صنعت نسبت به ماه مشابه سال قبل (تورم نقطه به نقطه) ۲۰.۲درصد افزایش را نشان می دهد. این شاخص در ۱۲ ماه منتهی به مرداد امسال و نسبت به دوره مشابه پارسال (تورم سالانه) رشد ۲۵.۹درصدی را نشان می دهد.

این در حالی است که رشد شاخص قیمت تولیدکننده در بخش ساخت وسایل نقلیه موتوری، تریلر و نیم تریلر در حالت نقطه به نقطه و سالانه به ترتیب 23.1 و 31.8درصد بوده است. بنابراین در برخی دوره ها حتی تورم تولید بخش خودرو از تورم کلی تولید بخش صنعت نیز بیشتر بوده است.

با این توضیح و با فرض اینکه شاخص قیمت تولیدکننده خودرو در دوره تحت بررسی معمولا از شاخص کل صنعت بیشتر بوده، حتی شاخص قیمت کارخانه ای خودروهای داخلی از شاخص تولید بخش صنعت نیز کمتر رشد کرده، چه رسد به اینکه ملاک مقایسه را «تورم بخشی خودرو» در نظر بگیریم. اما چرا این عقب ماندگی رخ داده و چرا پایان نمی یابد؟

بدون تردید، ناهمخوانی قیمت کارخانه ای خودروها با هزینه تولید آنها، دلیل اصلی ایجاد شکاف بین شاخص «قیمت مصوب فروش خودروهای داخلی» و «تورم تولید بخش صنعت» است که ریشه در سیاست قیمت گذاری دستوری دارد. در مورد این سیاست که از اواخر سال 91 به واسطه حضور شورای رقابت شکل گرفت، نقدهای فراوانی در این سال ها نوشته و گفته شده است.

از دید سیاستگذار، خودرو کالایی انحصاری به شمار می رود و از همین رو قیمت گذاری آن به نهاد تنظیم گر سپرده شده است. این نهاد، گاهی شورای رقابت بوده، گاهی ستاد تنظیم بازار و گاهی نیز سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان. همه این نهادها جدا از شیوه ای که اعمال می کنند، در یک موضوع مشترک هستند و آن، تعیین قیمت فروش خودروها براساس هزینه های تولید است (منتها بر حسب سلیقه، مصلحت و برداشتی که خود از هزینه ها دارند).

طبق آنچه خودروسازان می گویند، قیمت های مصوب محصولاتشان طی بیش از یک دهه گذشته، معمولا هزینه های تولید را پوشش نداده و این موضوع منجر به زیاندهی آنها شده است.

هرچند کارشناسان و فعالان صنعت خودرو معتقدند قیمت گذاری دستوری خودرو باید حذف و تعیین قیمت به نظام عرضه و تقاضا سپرده شود، اما سیاستگذار به جز دو مقطع کوتاه و ناپایدار، راضی به کنار گذاشتن این سیاست نشده است. در آن دو مقطع (یکی در اواخر دولت دهم و دیگری در دولت دوازدهم)، آزادسازی قیمت خودرو برای مدت کوتاهی به اجرا درآمد، اما هر دو بار، سیاستگذار جسارت لازم و کافی را برای تداوم آزادسازی قیمت نداشت.

در نتیجه، قیمت گذاری دستوری، سیاست غالب در بیش از یک دهه گذشته بوده و این وسط تنها نهاد تنظیم گر تعویض شده است. در این مدت همچنین مدل های مختلفی از سوی این نهادها به اجرا درآمده که سبب بلاتکلیفی خودروسازان و البته مشتریان در مقاطع مختلف شده است.

مثلا شورای رقابت در مقطعی، سالی یک بار قیمت کارخانه ای خودروها را اصلاح می کرد. در دوره ای که سازمان حمایت و ستاد تنظیم بازار مسوول قیمت گذاری بودند نیز این دو نهاد به سختی مجوز افزایش قیمت را صادر می کردند.

در حال حاضر نیز که وزارت صنعت، معدن و تجارت عهده دار قیمت کارخانه ای خودروهاست، سیاست فریز قیمت استوار است. از آخرین اصلاح رسمی قیمت کارخانه ای خودروهای داخلی، حدود 18ماه و از آخرین اصلاح قیمت تحت عنوان محصولات ارتقا یافته نیز حدود یک سال می گذرد و با وجود آنکه شورای رقابت زمستان سال گذشته اختیار قیمت گذاری خودرو را به وزارت صمت داد، هنوز مجوز جدیدی برای افزایش قیمت کارخانه ای خودروها صادر نشده است.

این موضوع، تولید خودروسازان را با چالش مواجه کرده، به نحوی که در سال گذشته نرخ رشد تولید خودرو نسبت به 1401 کاهش قابل توجهی - بیش از 25درصد - یافت و در نیمه نخست امسال نیز تولید کاهشی شد. به اعتقاد کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، افت نرخ رشد تولید خودروسازان در سال گذشته و روند نزولی تولید در سال جاری، ارتباط مستقیم با کمبود نقدینگی دارد که آن نیز از قیمت گذاری دستوری یا به عبارت بهتر «فریز قیمت» سرچشمه می گیرد.

تداوم این روند می تواند شکاف میان شاخص قیمت تولیدکننده و شاخص قیمت مصوب خودروها را بیشتر کند، به زیان خودروسازان بیفزاید و تولید را بیش از پیش کاهش دهد.

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، حالا که سیاستگذار به استناد انحصاری بودن «خودرو» اجازه تعیین قیمت در حاشیه بازار را نمی دهد، حداقل انتظار این است که اصلاح قیمت به صورت مستمر و متناسب با هزینه های تولید انجام شود. این در حالی است که مرور مقاطع اصلاح قیمت در بازه زمانی تحت بررسی (1395 به بعد) نشان می دهد اصلاح قیمت به صورت مستمر نبوده و گاهی در فواصل زمانی طولانی صورت گرفته است. نتیجه پیاده سازی این مدل، عقب ماندگی هرچه بیشتر شاخص قیمت مصوب خودروها از شاخص تورم صنعت و تورم بخشی خودرو، رشد زیاندهی، افزایش رانت در بازار و... است.  

جزئیات رشد شاخص قیمت فروش و هزینه تولید خودروها

طبق نموداری که خودروسازان با استناد به داده های مرکز آمار ایران منتشر کرده اند، میزان جاماندگی شاخص قیمت مصوب خودروها از شاخص قیمت تولید بخش صنعت در دوره های مختلف طی هشت سال گذشته مشخص شده است.

در این نمودار، سال پایه، 1395 است که در اسفند آن سال، هر دو شاخص، 100 در نظر گرفته شده اند. در زمستان 1396، شاخص قیمت مصوب فروش خودروها به عدد 104 می رسد که رشد چهاردرصدی را نشان می دهد. این در حالی است که شاخص تورم تولید بخش صنعت بیش از 23درصد رشد کرده است. بنابراین بیش از 19درصد اختلاف بین این دو شاخص به چشم می آید.

در تابستان 1397 (که در مرداد ماه همان سال خودروسازی کشور تحریم شد) شاخص قیمت مصوب فروش خودروها با رشد 6.7درصدی به 111 می رسد، در حالی که شاخص تورم تولید بخش صنعت عدد 165را ثبت می کند، یعنی چیزی حدود 34درصد (پنج برابر شاخص قیمت مصوب خودروها).

شاخص تورم تولید بخش صنعت در زمستان 97 با رشد بیش از 33درصدی مواجه می شود، در حالی که شاخص قیمت مصوب فروش خودروها رشد 69درصدی را تجربه می کند. دلیل اصلی سبقت شاخص قیمت مصوب فروش خودروها از شاخص قیمت تولید بخش صنعت، آزادسازی قیمت خودرو در آن دوران است، سیاستی که البته ادامه نیافت و در نتیجه، طی ادوار بعدی باز هم دومی بر اولی چیره شده است.

حدفاصل زمستان 97 تا بهار 99، شاخص قیمت مصوب فروش خودروها فقط 18درصد رشد می کند، در حالی که شاخص تورم تولید بخش صنعت بیش از 23درصد رشد را به ثبت می رساند.

از بهار 99 تا بهار 1400 نیز شاخص قیمت مصوب فروش خودروها بیش از 79درصد رشد می کند، در حالی که شاخص قیمت تولید بخش صنعت رشد 95درصدی را به خود می بیند.

از بهار 1400 تا بهار 1402 (دوره ای که فریز قیمتی طولانی اعمال شد) شاخص قیمت حدود 70درصد رشد می کند، حال آنکه شاخص قیمت تولید بخش صنعت 84درصد بالا می رود.

از بهار 1402 تا تابستان 1403 نیز که تنها یک بار به صورت رسمی اصلاح قیمت انجام شده، شاخص قیمت مصوب فروش خودروها حدود 37درصد بالا رفته، حال آنکه شاخص قیمت تولیدکننده بخش صنعت، رشد حدودا 29درصدی داشته است. بنابراین در این مقطع، شاخص قیمت مصوب فروش خودروها از شاخص قیمت تولیدکننده بخش صنعت پیش افتاده است. بررسی «دنیای اقتصاد» نشان می دهد شاخص قیمت مصوب فروش خودروها در بازه زمانی تحت بررسی، از شاخص قیمت تولید (در بخش خودرو) نیز بیشتر بوده است. به نظر می رسد دلیل اصلی این اتفاق، اصلاح قیمت غیر رسمی (غیر از روال کلی) چند خودرو در پاییز سال گذشته است. این خودروها تحت عنوان محصولات ارتقایافته، از ابتدا قیمت گذاری شدند تا عملا اصلاح قیمتی غیر رسمی انجام شود.

جدول کامل قیمت خودروهای داخلی و وارداتی