دوراهی دشوار وزارت راه؛ تولید ملی یا تأمین مالی / چرا ریل ملی هنوز نمی صرفد؟

بومی سازی تکنولوژی های روز در صنایع زیرساختی یکی از اولویت های جدی اقتصادی کشور است که در طول سال های گذشته بارها روی آن تأکید شده و دولت های مختلف با توجه به شرایط شان در این حوزه فعالیت هایی را انجام داده اند. این نگاه کلی در برخی حوزه ها جواب داده و در برخی شرایط با شکست مواجه شده است. 

از تجربه ناموفق ساخت هواپیمای مسافرتی گرفته تا رسیدن واگن سازان داخلی به حدی از توان که امروز برای تأمین نیاز کشور می توان روی آنها حساب ویژه کرد، تنها بخشی از تجارب این سال ها در عرصه حمل و نقل را می سازد. این حوزه بزرگ یک طرح کلان دیگر را نیز در خود می بیند که با وجود گذشت زمانی نسبتا طولانی هنوز اما و اگرها درباره آن ادامه دارد. طرح های گسترده ریلی ایران باعث شده تأمین ریل های جدید یکی از اصلی ترین اولویت های وزارت راه و شهرسازی باشد.

از نوسازی و بهسازی خطوط قدیمی و ساخت خطوط ریلی جدید گرفته تا طرح هایی همچون ساخت راه آهن سریع السیر، دو خطه و چهار خطه سازی مسیرهای اصلی و گسترش راه آهن حومه ای تنها بخشی از برنامه هایی را می سازند که پیگیری هریک از آنها نیاز به ریل دارد. این نیاز جدی در سال های گذشته باعث شد مذاکره با ذوب آهن اصفهان برای ساخت ریل آغاز شود. مذاکراتی که از سال 1386 کلید خورد و پس از گذشته حدود 10سال هنوز تکلیف آن مشخص نیست و با وجود توافق های جدیدی که برای رسیدن نخستین ریل های تولید داخل در زمستان سال گذشته وجود داشت، هنوز مشخص نیست به طور دقیق چه زمانی راه آهن و شرکت ساخت از این محصول بهره خواهند برد. در کنار تأخیرهای چندباره، این بار مدیرعامل راه آهن از مشکلی جدید بر سر راه استفاده از این محصولات رونمایی کرده و آن تامین مالی این ریل هاست.

پورسیدآقایی با اشاره به قرارداد خرید ۱۵۰ هزار تن ریل از هند، عنوان کرده است این قرارداد با یک وام ۱۲ ساله بسته شده و از این رو ما در زمان پیش خرید تنها 5درصد از مجموع قرارداد را پرداخت کردیم که این رقم حدود ۲۰میلیارد تومان بود. این در شرایطی است که برای خرید همین ریل از داخل باید بیش از ۴۰۰میلیارد تومان هزینه می شد. مذاکرات ابتدایی صورت گرفته میان مقامات ایرانی و چند شرکت تولید کننده ریل خارجی نیز تفاوت را به شکلی واضح نشان می دهد. چینی ها اعلام کرده اند برای فروش هر تن ریل به ایران نرخی 470 تا 500 دلاری را در نظر خواهند گرفت.

در اروپا نیز دو تولید کننده ریل نرخ هایی را اعلام کرده اند که نرخ یکی از آنها حدود 500 دلار در هر تن ریل و نرخ دیگر تولیدکننده که با کیفیت ترین ریل اروپا را تولید می کند، حدود 700 دلار تخمین زده می شود. این درحالی است که با وجود نهایی نشدن ساخت ریل در داخل و لزوم قیمت گذاری نهایی پس از سنجش کیفیت، گمانه زنی ها حاکی از آن است که ریل داخلی احتمالا رقمی بالاتر از 600 دلار در هر تن خواهد داشت.

هرچند یکی از اصلی ترین دلایل این تفاوت قیمت فاینانس هند برای ارزان تمام شدن صادرات آن است، اما حمایت از تولید ملی این بار گریبان وزارت راه را گرفته تا مجبور شوند برای حفظ توان ذوب آهن، ریلی را که هنوز تولید نشده با قیمتی در حد نرخ بین المللی تهیه کنند.

حمایت از تولیدکنندگان با تکیه بر مزیت نسبی

یک صاحبنظر عرصه ریلی معتقد است با توجه به پیشرفت هایی که در طول سال های گذشته برای برخی صنایع ریلی به وجود آمده، می توان انتظار داشت بخشی از نیاز داخلی با استفاده از این توانایی به کار گرفته شود و برای ورود به دیگر بخش ها نیز راهکارهایی چون مشارکت با خارجی ها در نظر گرفته شود.

محمد سعیدی در گفت وگو با «فرصت امروز» تأکید کرد: در بخش هایی مانند ساخت واگن، ایران توانسته جایگاه نسبتا مناسبی پیدا کند و در صورتی که برخی از مسائل و مشکلات برطرف شوند، می توان انتظار داشت بخش زیادی از نیازهای داخلی از سوی سرمایه گذاران ایرانی برطرف شود. به گفته وی در حوزه ریل نیز آنچه واضح است،

نیاز جدی کشور به تأمین محصولات جدید برای پیگیری اهداف کلان است. در این نقطه باید با در نظر گرفتن مزیت نسبی تصمیم هایی جدی گرفت. از یک سو حمایت از سرمایه گذاری های داخلی اهمیت بالایی دارد و از سوی دیگر نیاز به انتقال تکنولوژی نیز بحثی جدی است که شاید فضای به وجود آمده پس از توافق هسته ای آن را تسهیل کند. تفاوت قابل توجه در حمایت هایی که از سرمایه گذاران خارجی می شود با آنچه برای داخلی ها اتفاق می افتد یکی دیگر از مسائل و دغدغه های جدی است که در این زمینه مطرح است. مرتضی دلخوش، کارشناس مسائل اقتصادی در گفت وگو با «فرصت امروز» به این مسئله پرداخت و گفت: سرمایه گذاران خارجی به طور معمول برای مراوده با یک کشور خارجی از امکاناتی بهره می گیرند که شاید ایرانی ها از داشتن آن محروم هستند.

وی ادامه داد: فاینانس یکی از این گزینه هاست که هم منابع مالی خط تولید را تأمین می کند و هم با غیر نقدی کردن قراردادها بار مالی کمتری روی دوش خریدار می گذارد. از سوی دیگر بسیاری از این تولیدکننده ها فضای آن را دارند که به تناسب سفارش خود از بانک ها تسهیلاتی ارزان قیمت دریافت کنند و در زمانی طولانی آن را پس دهند. به گفته دلخوش شرایط این چنینی برای تولیدکننده های داخلی ایران فراهم نیست و از این رو اگر بنا بر حمایت از تولیدات داخلی و البته کاهش قیمت های تمام شده است، حمایت از این صنایع قطعا بخشی از اهداف کلان حمایت از تولیدات داخلی خواهد بود.

هرچند حمایت های مدنظر کارشناسان اقتصادی هنوز به طور کامل اجرایی نشده اما براساس اطلاعات ارائه شده از سوی راه آهن این شرکت تمام تلاش خود را کرده تا فشار کمتری روی ذوب آهن وجود داشته باشد. صرف نظر از وصول بدهی 200 میلیارد تومانی که بخشی از این برنامه است و همچنین صرف نظر از تأخیرهای چندباره تحویل ریل نیز این حمایت ها را تکمیل کرده است. با این وجود اگر بناست ریل ملی پس از تولید با نمونه های خارجی خود توان رقابت داشته باشد شاید تلاش برای کاهش قیمت تمام شده این تولیدات اولویتی اساسی در این رابطه باشد.

ارتباط با نویسنده : j.hashemi1992@gmail.com