دولت با فاینانس به داد راه‌آهن رسید

توسعه شبكه ریلی كشور در افق 1404جایگاه ویژه‌ای دارد. خطوط ریلی ایران در پایان این برنامه باید به 25 هزار كیلومتر برسد، زیرساخت‌های لازم برای دوخطه و برقی‌شدن بسیاری از خطوط فراهم شود و از همه مهم‌تر تمام شهرها و نقاط مهم كشور تحت پوشش شبكه ریلی قرار گیرد.

هرچند در سال‌های گذشته همواره كلنگ‌زنی طرح‌های احداثی جدید راه‌آهن ادامه داشته و با وجود تغییر و تحولات بسیار به سمت تكمیل شدن پیش رفته‌اند، اما هنوز آنچه در عمل به وقوع پیوسته تا اهداف بلند‌مدت فاصله بسیاری دارد.

در حالی به دهه دوم چشم‌انداز 20 ساله نزدیك می‌شویم كه خطوط فعال ریلی كشور نزدیك به 11 هزار كیلومتر است، هیچ‌یك از خطوط ریلی رسما برقی نشده‌اند و 11 استان كشور از نعمت قطار محروم‌اند.

محدودیت منابع مالی در تجهیز پروژه‌های نیمه‌تمام شاید اصلی‌ترین عاملی بوده كه سرعت شركت ساخت و راه‌آهن را به‌شدت كاهش داده است تا‌جایی‌كه چندی پیش مدیرعامل راه‌آهن رسما اعلام كرد درحالی‌كه با احتساب پروژه‌های نیمه‌تمام سال‌های قبل، ساخت 9000 كیلومتر ریل جدید در دستور كار است، بودجه فعلی راه‌آهن سالانه كفاف ساخت 300 كیلومتر راه‌آهن جدید را در سال می‌دهد.

این سخن به آن معناست كه در صورت توقف كلنگ‌زنی‌های جدید ساخت پروژه‌های فعلی 30 سال زمان احتیاج دارد و رسیدن به اهداف سند چشم‌انداز حتی از این نیز بیشتر خواهد شد.

در كنار آن خطوط فعال در شبكه ریلی كشور نیز نیاز به بازسازی و بهسازی بسیار دارند. سوانح ریلی پی‌در‌پی در خطوط ریلی پرتردد جنوب یا اظهارنظر اخیر مدیرعامل راه‌آهن كه اعلام كرد، پیچ‌های ریل راه‌آهن گرگان با دست باز می‌شوند، نشان از این دارد كه عدم رسیدگی جدی به وضعیت برخی از خطوط راه‌آهن حتی مسیرهای فعال را نیز در آینده‌ای نزدیك مسدود خواهد كرد.

دوخطه‌شدن مسیرهای پرتردد و بازكردن پای قطارهای سریع‌السیر به ایران نیز با توجه به اهداف توسعه‌ ریلی از اهمیت بالایی برخوردار است و همه این‌ها نشان از آن دارد كه تامین منابع مالی لازم برای راه‌آهن واجب‌تر از هر چیزی است.

هر چند نگاه مثبت سال‌های گذشته دولت و مجلس به توسعه راه‌آهن به همكاری‌های مطلوبی در تامین بودجه راه‌آهن منجر شده و حتی سخن از اختصاص سهمی جداگانه از بودجه سال 94 مطرح شده اما محدودیت منابع عمرانی دولت باعث شده تكمیل طرح‌های فعلی با بودجه‌های دولتی به روزگاری نامعلوم وعده داده شود تا شاید كمك‌های خارجی ریل را به تمام نقاط ایران برساند.

فاینانس راه حل دولت برای ساخت ریل‌های جدید

محدودیت منابع مالی، وزارت راه را بر آن داشته كه به روش‌های مختلف تامین مالی توجه جداگانه‌ای داشته باشد و در این بین اختصاص فاینانس و جذب مشاركت خارجی در ساخت پروژه‌های زیربنایی نسبت به دیگر روش‌ها با اقبال بیشتری روبه‌رو است. پس ازتصویب اجرای طرح سریع‌السیر شدن راه‌آهن تهران – مشهد به وسیله فاینانس چینی‌ها، حال شورای اقتصاد امكانی جدید را برای وزارت راه گشوده است.

این شورا به وزارت راه اجازه داده برای «توسعه شبكه ریلی كشور، جایگزینی ریل‌های فرسوده و افزایش ظرفیت شبكه ریلی» از 22 میلیارد روپیه فاینانس برای خرید 250 هزار تن ریل اقدام كند.

این مبلغ كه با احتساب نرخ مبادله‌ای 436 ریالی روپیه حدود 9 هزار و 500 میلیارد ریال به منابع وزارت راه می‌افزاید، بناست به توسعه خطوط ریلی به‌عنوان یكی از اهداف اصلی اقتصادی دولت جامه عمل بپوشاند.

این رقم هرچند نسبت به ابعاد گسترده پروژه‌های نیمه‌تمام كار چندانی نخواهد كرد، اما در صورت تداوم و گسترش، گره چندین‌ساله خطوط ریلی را می‌گشاید. تداومی كه جز با همكاری‌ همه‌جانبه دولت و مجلس امکان پذیر نیست.

11 استان هنوز از نعمت راه‌آهن محرومند

عضو كمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی با بیان اینكه نمایندگان به توسعه خطوط ریلی به‌عنوان زیربنای اصلی توسعه می‌نگرند، اظهار كرد: با وجود تمام پیشرفت‌ها هنوز راه‌آهن به‌عنوان مطمئن‌ترین و ارزان‌ترین روش جابه‌جایی شناخته می‌شود. ازاین‌رو، مجلس نسبت به طرح‌هایی كه به توسعه ناوگان ریلی منجر شود نظر مثبتی دارد.

علیرضا خسروی در گفت‌وگو با «فرصت امروز» به لزوم گسترش نفوذ راه‌آهن در نقاط مختلف كشور اشاره كرد و افزود: متاسفانه با وجود تمام اقداماتی كه در سال‌های گذشته انجام شده هنوز 11 استان كشور از نعمت قطار محروم‌اند، ازاین‌رو نیاز به اجرای طرح‌های جدید در این حوزه وجود دارد و لایحه دولت كه كلیات آن رد شد نیز به‌عنوان طرح در حال بررسی است كه درنهایت به افزایش نفوذ ناوگان ریلی می انجامد.

نماینده مردم سمنان در مجلس، تصویب فاینانس جدید را برای توسعه ریل امری مثبت تلقی كرد و ادامه داد: در كنار افزایش ضریب نفوذ راه‌آهن، بالابردن كیفیت خطوط فعلی نیز بسیار مهم است. برقی و سریع السیر شدن خطوط جدید به اهداف توسعه‌ای كشور چه در حمل بار و چه در بخش مسافری كمك ویژه‌ای می‌كند.

به گفته خسروی، مجلس نیز سعی می‌كند پابه‌پای دولت در توسعه راه قدم بگذارد كه اختصاص مبلغی از سود حاصل از فروش سوخت در بودجه امسال نشانه‌ای از آن است. هرچند مجلس به ورود بخش خصوصی به راه‌آهن نیز نظر مثبتی دارد و هرچند سرمایه‌گذاران نسبت به ورود به طرح‌های زیربنایی اقبال چندانی از خود نشان نمی‌دهند، اما در زمینه خدمات مسافرتی و ایستگاهی توان بالایی برای همراهی با سازمان‌های رسمی دارند. كشورهای توسعه‌یافته جهان سطح پوشش راه‌آهن خود را به بالاترین سطح رسانده‌اند.

امروز بسیاری از سفرهای بین شهری و حتی بین كشوری در اتحادیه اروپا از طریق قطار انجام می‌شود. در ایران اما با وجود سابقه چندین دهه‌ای، راه‌آهن هنوز ضریب پوشش خود را به تمام كشور نرسانده و تا آن زمان نیز راه بسیاری دارد. تامین مالی پروژه‌های نیمه‌تمام از طریق جذب فاینانس شاید راهی باشد برای كوتاه كردن مسیر خطوط ریلی كشور تا لااقل در آینده‌ای نزدیك مردم 11 استان باقیمانده در كشور نیز صدای سوت قطار را در شهرهایشان بشنوند.