توسعه آزادراه‌ها در صدر اولویت‌های دولت

یک درصد پوشش و 20 درصد ارزش؛ این تفسیری است که رییس شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور از وضعیت آزادراه‌های فعال در ایران داده است؛ راه‌هایی که هرچند در قیاس با شریان‌های اصلی کشور ناچیز است اما در عمل بخش عمده‌ای از بار سفرهای زمینی ایران را به دوش می‌کشد. افزایش ایمنی جاده‌ها، کاهش قابل توجه تصادفات و تلفات رانندگی، ‌بالا بردن سرعت سیر و کاهش طول مسیر، صرفه‌جویی در مصرف سوخت و کاهش قابل توجه آلودگی هوا و بالا بردن توان ترانزیتی کشور تنها بخشی از مزایایی است که با تکمیل پروژه‌های آزادراهی عاید کشور می‌شود. اما با این وجود کمبود نقدینگی واریز شده با طرح‌های عمرانی و زیربنایی عملا راه را در توسعه آزادراه‌ها بسته است.

از آغاز عملیات جدید راهسازی در ایران تاکنون تنها 2300 کیلومتر آزادراه ساخته شده و زیربار ترافیک رفتند. اگر به این آمار حتی 152 کیلومتر آزادراه قم- گرمسار را نیز اضافه کنیم هنوز کشور ایران به حداقل پوشش 2500 کیلومتری آزادراه فعال نیز نمی‌رسد.این در حالی است که تنها شاخص راه‌های شریانی در ایران بیش از 120 هزار کیلومتر تخمین زده می‌شود و این نشان از آن دارد که برای گسترش نفوذ راه‌های جدید به یک انقلاب اعتباری نیاز دارد. افزایش قابل توجه هزینه قیر و آسفالت از یکسو و بالا رفتن هزینه تامین ماشین‌آلات راهسازی که برای استانداردهای آزادراهی باید به شکلی نوین فراهم شوند از سوی دیگر باعث شده محدودیت‌های بودجه‌ای دولت کار را در حوزه آزادراهی به‌شدت دشوار کند.

طبق برآورد انجام شده از سوی معاون وزیر راه‌و‌شهرسازی، در حال حاضر برای ساخت هر یک کیلومتر آزادراه جدید نزدیک به 15 میلیارد تومان سرمایه احتیاج است؛ سرمایه‌ای که قطعا با توجه به بودجه محدود وزارت راه و شهرسازی نمی‌تواند تنها به سرمایه‌های دولت متکی شود و نیاز به متنوع‌سازی منابع آن بیش از هر زمان دیگری الزامی به نظر می‌رسد. البته وزارت راه و شهرسازی با توجه به بررسی شرایط موجود از چند ماه قبل طرح‌هایی را برای استفاده از روش‌های جدید تامین منابع عملیات راهسازی پیگیری کرده که می‌توان ایجاد مشوق‌های مختلف برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و حتی چاپ و انتشار اوراق مشارکت برای جذب منابع سرمایه‌گذاران خرد را جزئی از آن به حساب آورد.

اما با توجه به اینکه بحث در رابطه با آزادراه‌ها به یک بودجه کلان و بسیار گسترده نیاز دارد قطعا باید به منابع مالی بزرگی نیز دسترسی پیدا کرد. از‌این‌رو منابع اعتباری بانک‌ها و صندوق توسعه ملی جزو نخستین اولویت‌های دولت برای برطرف کردن این نیاز شدید مالی است. در این میان هر‌چند صندوق توسعه اعلام کرده در صورت ارائه طرح‌هایی که از نظر قوانین موجود در کشور و داشتن شاخصه‌های فنی قابل استناد هستند می‌توان روی کمک منابع این صندوق حساب کنند اما بانک‌ها چندان علاقه‌ای برای ورود به این پروژه‌های زیربنایی از خود نشان نمی‌دهند. هرچند طولانی‌مدت بودن زمان استفاده از آزادراه‌ها به‌نوعی حداقل سود و بازگشت سرمایه را برای سرمایه‌گذاران ضمانت می‌کند اما طولانی بودن زمان بازگشت این سرمایه که گاهی به بیشتر از 10 سال می‌رسد باعث شده بانک‌ها ترجیح دهند سرمایه‌های خود را به حوزه‌های دیگر وارد کنند؛ مسئله‌ای که شاید برای هر دو طرف چندان خوشایند نباشد و البته بحث افزایش ضریب پوشش آزادراه‌ها در ایران را نیز با چالش‌های جدی مواجه کند.

طرح‌های زیربنایی پیش‌نیاز کشور برای توسعه هستند

یک کارشناس مسائل اقتصادی معتقد است، بحث سرمایه‌گذاری در پروژه‌های زیربنایی مانند بسیاری از دیگر محورهای اقتصادی کشور باید به بحث هزینه و فایده توجه کند و در این صورت بتوان امید داشت که سرمایه‌گذاران برای به دست آوردن سود معقول وارد طرح‌های راهسازی بشوند. علیرضا پورفرج در گفت‌وگو با «فرصت امروز»، با اشاره به طرح دولت در استفاده از منابع صندوق توسعه برای پروژه‌های راهسازی خود اظهار کرد: با توجه به ماهیت اصلی شکل‌گیری این صندوق که ایجاد تسهیلات لازم در مسیر توسعه کشور است قطعا می‌توان امید داشت که منابع این صندوق به پروژه‌های این‌چنینی تزریق شده و باعث بالا رفتن کارایی این منابع در بهبود شرایط اقتصادی و زیربنایی کشور شود.

وی اضافه کرد: ‌البته برای اینکه بتوان در عمل از این سرمایه‌ها بهره برد باید دولت طرح‌های مختلف اقتصادی را با توجه به مزیت‌های نسبی و شرایط آینده اقتصادی که دارند طبقه‌بندی کند تا از این طریق بتوان یک همکاری مثبت بین نهادهای مختلف اقتصادی کشور به وجود آورد. پورفرج درباره وضعیت سرمایه‌گذاری بانک‌ها در طرح‌های اقتصادی ایران نیز اظهار کرد: متاسفانه نظام بانکی ما با توجه به رقابت شدیدی که در جذب سرمایه‌های سرگردان بین خود بانک‌ها شکل گرفته تحت فشار شدیدی قرار دارند از این رو بانک‌ها ترجیح می‌دهند به جای ورود به طرح‌های بلند‌مدت اقتصادی مانند ساخت آزادراه شانس خود را در پروژه‌های کوتاه‌مدت‌تر مانند عرصه مسکن امتحان کنند.

به گفته وی، در صورتی که شرایط اقتصادی بانک‌ها بهبود نیافته و همچنان فشار روی آنها برای افزایش سودآوری ادامه داشته باشد قطعا نمی‌توان انتظار داشت موانع تولید پیش‌روی بخش خصوصی برداشته شده و دولت نیز توان استفاده از این سرمایه‌ها را در پروژه‌های بلند‌مدت خود داشته باشد. البته بحث کنار کشیدن بانک‌ها از طرح‌های اقتصادی بلند‌مدت دولت در تمام پروژه‌ها صدق نمی‌کند و تعداد قابل توجهی از آزادراه‌ها و بزرگراه‌های ساخته شده درسال‌های گذشته از سوی منابع بانکی به شکل مستقیم و غیرمستقیم مورد حمایت قرار گرفتند.اما شاید در این میان استفاده از ظرفیت‌های قانونی پیش‌روی دولت در ایجاد مشوق‌های رسمی لازم در مسیر آنها گزینه مناسب‌تری باشد.

طبق اعلام وزارت راه و شهرسازی، هشت پروژه عمده معرفی شده به صندوق توسعه ملی بالغ بر پنج میلیارد یورو ارزش دارند که در صورت وارد شدن صندوق به تامین مالی آنها می‌توان از یک سو سرمایه در گردش در حوزه‌های زیربنایی کشور را گسترش داد و از سوی دیگر میزان پوشش آزادراهی کشور به‌عنوان یکی از اصلی‌ترین شاخص‌های توسعه در ایران را بهبود بخشید.

حسن روحانی بنا است در سفر هفته آینده خود به استان قم یک پروژه آزادراهی مهم دیگر به نام کنارگذر جنوبی تهران را کلنگ بزند که اگر این کلنگ‌زنی با تامین اعتبارات لازم از سوی صندوق توسعه ملی و موسسات مالی همراه شود می‌توان امید داشت آفتاب بار دیگر بر راه‌های قدیمی کشور بتابد و آنها را با شاخص‌های بین‌المللی توسعه برابر کند.