مسیر خودروسازان برای اصلاح قیمت خودرو های داخلی

به گزارش فرصت امروز به نقل از اقتصادنیوز، پیش بینی خودروسازان از سوددهی خام در سال جاری، در حالی است که طی چهار سال گذشته (۱۳۹۹ تا ۱۴۰۲) همواره مبلغ بهای تمام شده تولید خودروسازان از مبلغ فروش آنها بیشتر بوده است. بنابراین اگر برآورد خودروسازان محقق شود، آنها می توانند سال جاری را بدون زیان (خام) و توام با سود (خام) به پایان ببرند. منظور از سود و زیان خام این است که هزینه های مالی در محاسبات اعمال نشده و با افزودن آنها میزان سود و زیان خالص متفاوت خواهد بود.

کاهش زیان با حذف قدیمی ها

با توجه به گزارش منتشره خودروسازان در سایت کدال بورس، این پرسش پیش می آید که چرا نسبت هزینه تولید به فروش محصولات آنها تغییر کرده یا پیش بینی می شود در سال جاری تغییر کند؟

به نظر می رسد در مجموع سه عامل اصلی در رخ دادن این اتفاق نقش داشته یا خواهند داشت، هرچند شاید در کنار اینها، عوامل فرعی نیز اثرگذار بوده و باشند. عوامل اصلی شامل «حذف خودرو های قدیمی»، «اصلاح قیمت» و «واردات توسط خودروسازان» است که البته میزان و زمان تاثیرگذاری آنها بر دو تولیدکننده بزرگ کشور، متفاوت از یکدیگر است.

عامل نخست - حذف خودروهای قدیمی - تاثیر تدریجی خود را بر هر دو خودروساز بزرگ کشور گذاشته و سبب شده آنها با جایگزینی محصولات جدید یا مدل های موجود، حداقل برای مدتی با کاهش روند زیاندهی مواجه شوند.

خودروهای قدیمی هرچند از جنبه تیراژ بالا، مزیتی برای خودروسازان محسوب می شدند، اما از آن سو به دلیل اعمال سیاست قیمت گذاری دستوری، همین تیراژ بالا به نوعی معنای زیان بیشتر را نیز می داد. این عامل از دو جهت توانسته به کاهش زیاندهی خودروسازان کمک کند. نخست اینکه با توجه به تیراژ معمولا بالای این خودروها از یک سو و ناهمخوانی هزینه تولید و قیمت تمام شده از سوی دیگر، طبعا تولید آنها زیان مستمری را به خودروسازان تحمیل می کند. هرچند تیراژ بالا سبب کاهش هزینه سربار می شود، اما این موضوع زمانی ارزش دارد که اصل تولید در زیان نباشد (موضوعی که در مورد بیشتر خودروهای حذف شده صادق نبود). بنابراین با حذف خودروهای قدیمی، بخشی از زیاندهی خودروسازان متوقف شد.

نکته دیگر اینجاست که حذف خودروهای قدیمی در دو سه سال گذشته معمولا توام با جایگزینی محصولات جدید بوده و این روند ادامه دارد. ازآنجاکه خودروهای جدید قیمت به روزتری دارند، خودروسازان از محل تولید آنها (به جای مدل های قدیمی) زیان کمتری را متحمل می شوند و شاید حتی در مواردی و تا مقطعی، قیمت سر به سر یا سودده نیز داشته باشند.

از همین رو، حذف و جایگزینی خودروهای قدیمی که در ابتدا به نوعی از سر اجبار سیاستگذار بود، بعدها به عنوان راهی برای کاهش زیاندهی، با استقبال خودروسازان مواجه شد. به عنوان مثال، در ماجرای پژوپارس، ایران خودرویی ها خود تمایل به حذف این محصول به دلیل زیاندهی بالایش داشتند، اما چون درگیر تعهدات آن بودند، تولید پارس تا انتهای خرداد امسال طول کشید.

یا مثلا تولید تیبا برای سایپا توام با زیان بود، اما با جایگزینی تیبا ۲ و بعدها کوئیک، از زیاندهی این شرکت کاسته شد. کوئیک نیز در آینده ای نه چندان دور جای خود را به محصولی جدیدتر که قیمت به روزتری دارد و سودده است یا حداقل زیان کمتری می دهد، خواهد داد. به هر حال حذف خودروهای زیانده عاملی است که تاثیر مثبت آن در کاهش زیاندهی می تواند در ماه های باقیمانده از دوره (۹ماهه تا انتهای سال) ادامه داشته باشد.

اصلاح قیمت از دو مسیر

دیگر عاملی که خودروسازان را به کاهش زیاندهی در انتهای امسال امیدوار کرده، اصلاح قیمت است. این عامل خود دو زیرشاخه دارد که باید جداگانه مورد بررسی قرار بگیرند. اصلاح قیمت خودرو های داخلی معمولا به دو روش انجام می شود که شامل مدل رسمی (به روزرسانی قیمت کارخانه ای خودروها مطابق با هزینه های تولید) و مدل غیررسمی (تغییر قیمت به بهانه ارائه محصولات جدید) می شود.

در مدل رسمی، سیاستگذار و نهاد رگولاتوری (شورای رقابت، وزارت صمت و...) بنا به میل و سلیقه خود و بر اساس مصلحت و با در نظر گرفتن شرایط اجتماعی، هر چند وقت یک بار قیمت کارخانه ای خودروها را مطابق با هزینه های تولید افزایش می دهد.

این شیوه بیش از یک دهه است که ادامه دارد و از آن به عنوان قیمت گذاری دستوری یاد می شود. در این مدل، خودروسازان اسناد و مدارک مربوط به هزینه تولید محصولات خود را به نهاد تنظیم گر ارائه می کنند تا قیمت محصولاتشان به روز شود. هرچند خودروسازان معمولا از میزان افزایش قیمت کارخانه ای محصولات خود رضایت ندارند، اما به هر حال اصلاح قیمت رسمی سبب کاهش زیاندهی آنها می شود.

طی پنج سال گذشته هرچند اندک، اما به هر حال اصلاح قیمت رسمی انجام شده است. البته در حال حاضر ۱۶ ماه است که قیمت کارخانه ای خودروها (در قالب سیاست رسمی) فریز شده و مشخص نیست سیاستگذار - وزارت صمت - چه زمانی یخ قیمت گذار را آب خواهد کرد.

فریز قیمت اما مطلق نبوده و خودروسازان و سیاستگذار با هماهنگی یکدیگر از حربه ای به نام عرضه محصولات به اصطلاح جدید برای کاهش زیان تولید استفاده کرده اند. به عبارت بهتر، سیاستگذار از یک سو قیمت کارخانه ای خودروها را فریز کرده و از سوی دیگر با تعیین قیمت محصولات ارتقایافته و مجهز شده به استانداردهای جدید، به خودروسازان کمک کرده تا از زیان تولید بکاهند.

این سیاست طی کمتر از یک سال گذشته دو بار به اجرا درآمده است (البته مورد دوم ظاهرا فعلا تعلیق شده است). مهر پارسال بود که اعلام شد هشت خودروی داخلی با برچسب «ارتقا یافته» از سوی شورای رقابت قیمت گذاری شده اند. این خودروها محصولات جدیدی از جنبه تغییر پلتفرم و حتی فیس لیفت نبودند، بلکه به دلیل ارتقای استاندارد (تجهیز به استانداردهای جدید و اجباری) در قالب خودرویی جدید قیمت گذاری شدند.

در واقع این گونه نبود که شورای رقابت مثلا ۲۰درصد به قیمت این خودروها اضافه کند، بلکه آنها تحت عنوان خودروی جدید قیمتی به روز و احتمالا سودده دریافت کردند. این موضوع نقش مهمی در کاهش زیاندهی شرکت تولیدکننده این خودروها داشت. اخیرا نیز این حربه بار دیگر به کار گرفته شد، با این حال گویا فعلا امکان اجرایی شدن ندارد. این شیوه اما به نوعی با ماجرای حذف و جایگزینی خودروها همپوشانی دارد، زیرا خودروساز پس از دریافت قیمت محصولات به اصطلاح جدید، دیگر مدل قبلی (که به استانداردهای جدید مجهز نبودند) را تولید نمی کند. به عنوان مثال، ایران خودرو تولید پژو ۲۰۷ دستی معمولی را متوقف و مدل ارتقایافته را جایگزین آن کرد، مدلی که ۱۵۰میلیون تومان اختلاف قیمت کارخانه ای آن با قبلی بود.

با اجرای چنین شیوه ای، طبیعی است که از حجم زیان خودروسازان کاسته شده باشد. به نظر می رسد مادامی که قیمت گذاری دستوری ادامه داشته باشد، خودروسازان و سیاستگذار با هماهنگی یکدیگر از این مدل به عنوان راهکاری برای به روز کردن قیمت و کاهش زیان استفاده خواهند کرد.

نقش مثبت واردات

اما عامل دیگری که در کاهش زیاندهی نقش داشته و نسبت هزینه به درآمد آنها را در مواردی مثبت کرده، واردات است. با آزادسازی واردات در اردیبهشت ۱۴۰۱، خودروسازان نیز مجوز واردات خودرو دریافت کردند و اتفاقا اولین محموله وارداتی پس از ممنوعیت پنج ساله متعلق به آنها بود. از همان ابتدا مشخص بود که یکی از دلایل اعطای مجوز واردات خودرو به خودروسازان، جبران تبعات قیمت گذاری دستوری است، وگرنه توجیهی ندارد تولیدکننده خودرو، واردکننده آن نیز باشد.

در واقع یکی از اهداف سیاستگذار از اعطای مجوز واردات خودرو به شرکت های خودروساز این بود که بخشی از خسارت ناشی از قیمت گذاری دستوری محصولات تولیدی، از مسیر واردات جبران شود، زیرا خودروهای وارداتی ذاتا سود خوبی به همراه دارند. هرچند سیاستگذار قیمت خودروهای وارداتی را هم دستوری کرده، اما فرق بزرگ آن با قیمت گذاری خودروهای داخلی، سودده بودن آنهاست.

نقش موثر واردات در کاهش زیان خودروسازان را برخی شرکت های خودروساز به صراحت اعلام کرده اند، ضمن آنکه در صورت های مالی شان نیز این موضوع قابل مشاهده است. به عنوان مثال، مدیرعامل سایپا چندی پیش در جلسه مجمع عمومی این شرکت به صراحت اعلام کرد زیان این خودروساز با کمک واردات خودرو کم شده است. در صورت های مالی سایپا نیز مشخص شده که در دوره منتهی به ۳۱ خرداد امسال، مبلغ فروش سایپا از مبلغ بهای تمام شده این شرکت جلو زده است، اتفاقی که در چهار سال مالی گذشته (۹۹ تا ۱۴۰۲) سابقه نداشته است.

به نظر می رسد واردات خودرو به هر حال تاثیر مثبت خود در کاهش زیاندهی را روی دیگر خودروساز بزرگ کشور گذاشته باشد، هرچند میزان آن به حدی نبوده که سبب سبقت مبلغ فروش از مبلغ بهای تمام شده شود. بنابراین خودروسازان بابت کاهش زیاندهی خود در ۹ ماه باقیمانده از دوره، در کنار اصلاح قیمت و تاثیر حذف مدل های زیانده، روی واردات خودرو نیز حساب ویژه ای باز کرده اند.

جدول کامل قیمت خودروهای داخلی و وارداتی