سرعت، حلقه مفقوده راه‌آهن ایران

ژاپن چند ماه قبل قطاری را امتحان کرد که بناست در آینده‌ای نزدیک فاصله 260کیلومتری بین دو شهر را در زمانی کمتر از 40 دقیقه طی کند. ثبت رکورد سرعت 603 کیلومتر در ساعت در این قطار سریع‌السیر نشان داد که نسل جدید فناوری‌های ریلی نه‌تنها به‌عنوان رقیبی جدی برای صنعت هوایی عمل خواهند کرد که حتی می‌توان برای سال‌های آینده به فکر سبقت گرفتن قطار از هواپیما بود. ارتقای توان کیفی قطارها در حالی صورت می‌گیرد که مصرف پایین سوخت در آنها به‌عنوان امری غیر‌قابل چشم‌پوشی در نظر گرفته شده و این یعنی حل مشکل سرعت در قطار، تمام مزیت نسبی صنعت هواپیمایی را تحت‌الشعاع خود قرار خواهد‌داد.

افـــزایش قـــابل تــوجه ســرمــایــه‌گــذاری‌هــا در عرصه ریلی و تلاش برای برقراری خطوط بین‌المللی قطار در مناطق مختلف اقتصادی – جغرافیایی تنها بخشی از راهبرد جهانی تقویت قطار‌است. با وجود تمام این همه‌گیری اما ایران نتوانسته نقش خود را در آن پیدا کند. با وجود صد ساله شدن سابقه ورود قطار به ایران، حمل‌و‌نقل سنتی هنوز در این بخش بیداد می‌کند و بخش قابل توجهی از خطوط فعال در کشور هنوز شمایل ابتدایی خود از چند دهه قبل را حفظ کرده‌اند. صحبت‌های معاون مسافرتی شرکت راه‌آهن به‌خوبی فاصله موجود بین فناوری‌های ریلی موجود در ایران و کشورهای توسعه‌یافته را نشان می‌دهد. راشدی در این باره به ایلنا گفته «بیشترین سرعت سیر مربوط می‌شود به ترنست‌های خط آهن تهران - مشهد که 160 کیلومتر در ساعت سرعت دارند همچنین ترنست‌های مسیر قم - یزد هم بین 140 تا 160کیلومتر در ساعت سرعت دارند.»

جز چند مسیر اصلی کشور که با توجه به تعداد بالای قطارهای در سیر آنها مورد بازسازی‌های فراوان قرار گرفته‌اند دیگر خطوط چندان اوضاع قابل دفاعی ندارند. در شمال کشور خطوط مربوط به شرق مازندران و گرگان به یک بازسازی جدی نیاز دارند. استفاده از پل ورسک با سابقه‌ای چندین دهه‌ای به‌خوبی نشان می‌دهد که نیاز به تجدید ساختار مهندسی استفاده از راهبردهای فنی جدید امری غیر‌قابل چشم‌پوشی است. خط آهن گرگان نیز که مدیرعامل راه‌آهن چندی پیش برای بیان اوضاع خطرناک آن گفته بود بعضی از پیچ‌هایش با دست باز می‌شود نیز در همین سطح جامی‌گیرد. مسیری که قطارها مجبورند در برخی نقاط آن با سرعتی کمتر از 40 کیلومتر در ساعت حرکت کنند.

همین اوضاع در راه‌آهن جنوب نیز حکم فرماست. جایی که سرعت در آن به کمتر از 60 کیلومتر در ساعت می‌رسد و با وجود برنامه‌ریزی برای بهسازی آن، هنوز کاری طولانی برای رساندنش به استانداردهای جهانی باقی مانده است.

لغو تحریم و امید برای احیای فاینانس

جا ماندن صنعت ریلی ایران از طرح‌های کشورهای توسعه‌یافته باعث شده برنامه‌ریزی‌های گسترده‌ای برای احیای دوباره این صنعت به جریان بیفتد تا اگر امکان رساندن تمام راه‌آهن فعال در ایران به استانداردهای جهانی نیست لااقل بخشی از این مجموعه چندهزارکیلومتری امکان رقابت را با دیگر وسایل حمل‌و‌نقل بازیابی کند. برقی‌سازی خط تهران - مشهد، کلنگ‌زنی پروژه راه‌آهن سریع‌السیر تهران - اصفهان و نوسازی خط آهن جنوب بخشی از این برنامه‌ها را می‌سازد. آنچه اجرایی شدن تک‌تک این طرح‌ها را با خطر مواجه می‌کند نه تئوری‌های کارشناسی که منابع اعتباری محدود است. بودجه 20 میلیارد دلاری مورد نیاز برای احیای صنایع ریلی در ایران باعث شده بودجه عمرانی فعلی در کشور هیچ سنخیتی با طرح‌های در دست اجرا نداشته باشد و این یعنی دولت چاره‌ای جز متنوع‌سازی منابع اعتباری ندارد.

هرچند با مصوبات چندگانه هیات دولت در ماه‌های گذشته از انتشار اوراق مشارکت گرفته تا ارائه تسهیلات متنوع تلاش شده بخش‌خصوصی داخلی را بار دیگر در بخش ریلی فعال کند و توان مالی آنها را برای استفاده در حوزه‌های زیربنایی بسیج کند اما به نظر می‌رسد برای رسیدن به استاندارهای جهانی به بودجه‌ای بسیار بیشتر از این احتیاج خواهد بود. طرح قطار سریع‌السیر ژاپن که چندین سال تا افتتاحش فاصله وجود دارد بالغ بر صد میلیارد دلار بودجه از آن خود کرده و تنها با همین قیاس می‌توان کار سخت تامین مالی را برای بهسازی راه‌آهن ایران درک کرد. با وجود برنامه‌هایی که برای استفاده از منابع صندوق توسعه ملی ریخته شده شاید فکر کردن به راه‌حل‌هایی خارج از مرزهای ایرانی منطقی‌تر باشد. تحریم‌های سال‌های گذشته نام فاینانس را در ایران با کشور آسیایی چین همسان کرده بود و حالا با عبور از پیچ سخت تحریم‌ها به نظر می‌رسد کاروان سرمایه‌گذاران خارجی به‌زودی راه ایران را در پیش خواهند گرفت. 

نهایی شدن طرح جامع حمل‌و‌نقل که از آن به سند توسعه زیرساخت‌های ایران یاد می‌شود، می‌تواند به سرمایه‌گذاران برون‌مرزی نقشه راهی دقیق ارائه کند و با برنامه‌ریزی‌های وزارت راه و شهرسازی پروژه‌های بزرگ کلید خواهند خورد. اگر بناست ایران نیز در محوریت دادن به قطار از رقیبان آسیایی خود جا نماند و آن‌طور که در تمام اسناد بالادستی نظام مورد تصریح قرار گرفته روزی قطار محور حمل‌و‌نقل ایران تلقی شود قطعا رسیدن به مدار سرعت متوسط بین‌المللی در تمام سطوح ریلی کشور امری غیر‌قابل چشم‌پوشی است و شاید کنار رفتن تحریم‌ها بتواند این برنامه سال‌ها بر زمین مانده را دوباره برپا کند.