وزیر صمت می‌ تواند بازار و قیمت خودرو را ساماندهی کند؟

در پی رای اعتماد مجلس شورای اسلامی به محمد اتابک برای سکانداری وزارت صنعت، معدن و تجارت، در گفت وگویی کارشناسی صنعت خودرو کشور، به موضوع بررسی اولویت های وزارت صمت در حوزه صنعت خودرو و مهم ترین چالش های این صنعت پرداختیم.

به گزارش فرصت امروز به نقل از ایسنا، هفته گذشته، وزرای پیشنهادی مسعود پزشکیان، همگی از مجلس شورای اسلامی رای اعتماد گرفته و تایید شدند که براساس آن، محمد اتابک به سمت وزیر صنعت، معدن و تجارت منصوب شد.

صنعت خودرو و بازار آن، جزو یکی از مهمترین بخش های مورد بحث، بررسی، سیاست گذاری در وزارت صمت است که نه تنها تصمیم گیری و سیاست گذاری برای آن کم نیست که خود، به عنوان یک صنعت راهبردی، نقش به سزایی در توسعه  صنعت کشور دارد.

طی سال های اخیر مواردی نظیر سیاست های قیمت گذاری و گلایه  مجموعه  صنعت از قیمت های دستوری، واردات خودرو، نحوه  تخصیص ارز، میزان تولید و تاکید بر افزایش آن، ساماندهی صنعت و بازار آن، نحوه  تخصیص خودرو به مشتریان و... از جمله  مهمترین مسائل و موضوعاتی است که در این صنعت مطرح و مورد بحث و بررسی است.

حال با مشخص شدن سکاندار جدید این وزارتخانه، در گفت وگویی تفصیلی با حسین مقیسه - کارشناس و فعال صنعت خودرو کشور - به بررسی اولویت های پیش روی وزیر صمت در صنعت خودرو و مهم ترین موضوعات مطروحه در این صنعت پرداختیم.

با توجه به حضور آقای اتابک در جایگاه وزیر صنعت، معدن و تجارت و با توجه به اهمیت حوزه صنعت خودرو که همیشه جزو اصلی ترین دغدغه های وزرای صمت و انتظار جامعه است؛ به گونه ای که وزرای قبلی را می توانسیم وزیر خودرو هم تلقی کنیم، بنظر شما، ایشان وزارت صمت را در چه شرایطی در حوزه صنعت خودرو تحویل گرفته  و وضعیت کلی صنعت در حال حاضر چگونه است؟

محمد اتابک در حوزه صنعت خودرو بایستی چند مسئله اساسی که سبب چالش و ابر چالش ها برای صنعت خودرو شده را مد نظر قرار دهد.

در توصیف اهم این  چالش ها می توان به بحث چگونگی واردات خودرو، سیاست صریح و شفاف وزیر در خصوص قیمت گذاری دستوری خودرو و چگونگی خارج شدن از این امر فاجعه بار، نگاه ایشان در خصوص خصوصی سازی و چنانچه موافق خصوصی سازی است، این امر  با چه مکانیزمی از انحصار جلوگیری خواهد کرد و چه برنامه حمایتی در خصوص تضمین حمایت از سرمایه گذاری بخش خصوصی خواهد داشت؟، بحث پر چالش و شکست خورده  سیستم یکپارچه فروش، سیاست ها و نحوه تخصیص ارز برای واردات خودرو، واردات قطعه برای خودروهای مونتاژی و واردات قطعات خودرو برای خودروهای بالای ۵۰ درصد عمق داخل چگونه خواهد بود؟،  و از همه مهمتر شیوه ایشان در خصوص انتخاب مدیران اصلح و شایسته برای اداره و سیاست گذاری صنعت خودرو چگونه خواهد بود؟

اولویت ایشان در این حوزه بایستی چه موضوعی باشد؟

به نظر بنده، با توجه به خواسته عامه مردم در بحث دوباره واردات خودرو و همچنین نظر مجلس در این خصوص، بایستی بحث واردات را در برنامه در اولویت قرار دهند؛  اینکه با چه برنامه ای و بر اساس چه اعداد و ارقامی و چه میزان ارز قابل تخصیص و با چه تعرفه ای و در چه رنج قیمتی خودرو بایستی واردات داشته باشد یک به یک قابل بررسی است.

واردات خودرو سبب می شود که عملا دیگر بحث انحصار در تولید خودرو نداشته باشیم و قابلیت حذف سیاست های بسیار مخرب و اشتباه قیمت گذاری دستوری خودرو حذف شود؛ این سیاست اشتباه باعث شده تا فروش کارخانه ای خودرو و لاتاری فروش خودرو شکل بگیرد و در کنار این رویه  غلط قیمت گذاری، زیان دهی فاجعه باری برای صنعت خودرو شکل بگیرد. از سوی دیگر سبب ایجاد یک مافیا و رانت برای گروه بسیار اندکی در اقتصاد کشور نیز شد.

بازگردیم بر سر نحوه سیاست گذاری واردات خودرو بر اساس اعداد و ارقام  مستند؛ ما بین سال های ۱۳۸۷ تا پایان سال ۱۳۹۶ بطور میانگین سالانه حدود ۵۵ تا ۶۰ هزار خودرو با میانگین قیمت حدود ۱۸ تا ۲۰ هزار دلار،  واردات داشته ایم که بالاترین میزان واردات مربوط به سال ۱۳۹۶ به تعداد ۱۰۳ هزار دستگاه است که حدود ۷۵ هزار دستگاه از آن نیز در همان سال ترخیص شد.

از سال ۱۳۹۸ تا یکسال و نیم پیش هم واردات خودرو نداشته ایم؛ بنابراین چنانچه میانگین مورد نیاز واردات را در این پنج سال به ازاء هر سال، ۸۰ هزار در نظر بگیریم، حدود ۴۰۰ هزار خودرو نسبت به حجم درخواست کمتر به بازار عرضه شده است.

از سوی دیگر چنانچه قیمت میانگین هر خودرو مورد نیاز برای واردات را حدود ۱۸ هزار دلار فرض کنیم، ارز مورد نیاز عددی در حدود ۷.۲ میلیارد دلار برای یک بازه پنج ساله خواهد بود؛ این در حالیست که در سال ۱۳۹۶ مجموع ارز تخصیص داده شده برای واردات خودرو با احتساب ۱۰۳ هزار خودرو که ۷۵ هزار خودرو در آن سال ترخیص شد و همینطور ارز مورد نیاز قطعات و مواد اولیه صنعت تولید خودرو و تولید خودروهای مونتاژی که ۱.۵۳۴ میلیون دستگاه  تولید داشتیم، در مجموع عددی بین چهار تا پنج  میلیارد دلار بود؛  این در حالی است که در سال ۱۴۰۲ تنها برای واردات مواداولیه و قطعات خودروهای تولید داخل و خودروهای مونتاژی، حدوداً هشت میلیارد دلار ارز تخصیص داده شده که در مجموع هم یک میلیون و ۳۸۸ هزار دستگاه خودرو تولید شد.

بنابراین وزارت صمت جدید بایستی با اجرای سیاست های درست، ارز محدود قابل در دسترس را به گونه ای مدیریت کند که هم برای واردات خودروهای نو در محدوده ۸۰ تا ۱۰۰ هزار دستگاه که توان ترخیص آن به راحتی وجود دارد در نظر گرفته شود و همچنین ارز مورد نیاز صنعت خودرو تامین شود.

در نظر داشته باشیم که میانگین مناسب رنج قیمت خودرو وارداتی که در محدوده ۱۸هزار دلار است و قیمت خودروی وارداتی بایستی مابین ۱۰ تا ۲۵ هزار دلار در نظر گرفته شود، می توان حدود ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو وارد کرد و ارز مورد نیاز هم حدود ۱.۷ میلیارد دلار تخمین زده می شود با این سیاست قطعاً وزارت صمت می تواند عطش بازار را در خصوص خودرو وارداتی کنترل کند و در عین حال بازار را از انحصار خارج کند؛ ضمن اینکه امکان حذف سیاست قیمت گذاری دستوری از سر بازار صنعت خودرو داخل برداشته خواهد شد.

البته وزارت صمت بایستی از سیاست های افزایش تولید خودرو با عمق داخلی سازی بالاتر از ۵۰ درصد با کمک سیاست های تعرفه ای به شدت حمایت کند تا ارز تخصیص داده شده به صنعت خودرو کاهش پیدا کند. با چنین سیاستی به اعتقاد بنده، حدود ۶.۵ میلیارد دلار برای واردات خودرو و قطعات خودرو ارز نیاز داریم؛ یعنی کمتر از ارز تخصیص داده شده برای واردات مواداولیه و قطعات خودرو که در سال ۱۴۰۲ ارز تخصیص داده شد.

یکی از مهمترین بحث ها و درخواست زنجیره تامین و تولید خودرو، حذف قیمت گذاری دستوری است، در این رابطه چه نظری دارید و چه اقداماتی در این حوزه لازم است که انجام شود؟ آیا باید قیمت گذاری حذف شود یا هنوز شرایط فراهم نیست؟

همانطور که در سوال قبلی در خصوص بحث نیاز به واردات خودرو مطرح شد، از منظری دیگر می توان به اشکالات سیاست مخرب قیمت گذاری دستوری بپردازیم.  در حال حاضر درست است که قیمت دستوری به شدت باعث نحیف شدن پیکره صنعت خودرو شده و میانگین فروش کارخانه ای دو خودروساز بزرگ بر اساس گزارشات مالی که در سایت کدال در محدوده ۴۰۰۰ تا ۵۰۰۰ دلار بر اساس نرخ دلار بازار آزاد است؛ البته قیمت بازار آزاد همین خودروها در بازار آزاد هم بالاتر از ۱۰ هزار دلار، قیمت می خورد؛ این نحوه قیمت گذاری شرایطی را ایجاد کرده که حتی اگر شرایط مدیریتی دیگری را بر سر این خودروسازان بگذاریم، طبیعتا باز هم زیان حاصل خواهد شد و تفاوتی بین مدیر شش دانگ و توانمند با مدیر منفعل وجود ندارد.

زمانیکه بازار با واردات از انحصار خارج شود و سیاست قیمت دستوری برداشته شود، طبیعتاً تفاوت مدیر توانمند با مدیر منفعل که زیر بار سیاست سیستم یکپارچه فروش ناکارآمد رفت،  مشخص خواهد شد.

در نظر داشته باشیم که این سیاست فروش یکپارچه، نهاد وزارت صمت را از سیاست گذار به یک کارگزار دون پایه فروش خودرو تقلیل داد؛ طبیعتاً با انتخاب مدیران توانمند برای صنعت خودرو و سیاست مستمر واردات خودرو قطعا می توانیم امید داشته باشیم که هم کیفیت خودرو بالاتر رود و هم خودرو از یک کالای سرمایه ای به سمت کالای مصرفی سوق پیدا کند؛ از همه مهم تر مردم  خودرویی با قیمت مناسب و از آن مهم تر با کیفیت تر به دستشان برسد.

در بحث تولید، ابتدای سال وزیر صمت دولت سیزدهم، برنامه تولید ۱.۷ میلیون دستگاهی را مطرح کرده و خواسته شد که برای این میزان برنامه ریزی شود؛ در وهله  اول با توجه به تولید ۱.۳ میلیون دستگاهی در مجموع سال ۱۴۰۲، این عدد در سال جاری قابل تحقق است یا خیر؟ ملزومات تحقق این افزایش تولید چیست؟

در بحث توان تولید حال حاضر دو خودروساز اصلی با توجه به تنوع تولیدی محصولات،  زیرساخت های موجود این دو خودروساز و همچنین نیاز به تامین قطعات خدمات پس از فروش خودروهای از مدار تولید خارج شده این دو شرکت، به نظر بنده، توان تولید هر دو خودروساز  در مجموع در نهایت ۱.۲ تا ۱.۳ میلیون دستگاه خودرو است.

در بخش خودرو سازان مونتاژی هم که سال گذشته رکورد خوبی را داشتند و بعضاً رکورد افزایش تولید ۲۰۰ درصدی را برای خود به ثبت رساندند و از طرفی دیگر رکورد افزایش تخصیص ارز را هم در صنعت خودرو به ثبت رساندیم (البته که عملاً هیچ عایدی تکنولوژی برایمان نداشت)، کاش در عوض  همه این  افزایش تولید خودروها مونتاژی، واردات خودرو با سرعت بیشتر انجام می شد تا بلکه عطش بازار و جو بحرانی بازار خودرو فروکش می کرد.

در نهایت وزارت بهتر است بدون اینکه اعداد و ارقام کهکشانی و رویایی و غیر قابل دسترس بیان کند،  تمرکز خود را بر سیاست گذاری های صحیح و اصولی، مطمئن بگذارد. بازار و افکار عمومی به اندازه کافی باهوش  خواهند بود که یک کالای مصرفی همچون خودرو را که در حال حاضر بیش از یک میلیون دستگاه از آن ها در پارکینگ ها خاک می خورد را به بازار عرضه کند. در این صورت بازار نیز به خودی خود، با سیاست های درست و اصولی، متعادل خواهد شد.

در رابطه با واردات خودروهای کارکرده که در آخرین روزهای دولت سیزدهم، آیین نامه آن جهت اجرا ابلاغ شد و به گونه ای تکلیفی بر دوش دولت چهاردهم قرار گرفت، چه نظری دارید و چه برنامه ریزی لازم است که واردات این خودروها عملیاتی شود؟

در رابطه با موضوع واردات خودرو کارکرده، بنده به عنوان یک صنعتگر و از طرفی به عنوان یک ایرانی، واردات خودروهای کارکرده مربوط به کشورهای حوزه خلیج فارس را تحقیر به خود و مردم کشورم می دانم؛  اینکه بازار خودرو نامتعادل شده و به اینجا رسیده است، بیشتر بخاطر  سیاست گذاری های غلط و مخرب بوده است؛ حال اینکه بخواهیم جبران مافات کنیم و سیاست مخرب دیگری را پیاده سازی کنیم تا بر سیاست اشتباه گذشته سرپوش بگذاریم، جز خیانت به کشور و مردم کشور نخواهد بود.

واردات خودروهای کارکرده دیر زمانی نخواهد گذشت که کشور را قبرستان خودروهای مستعمل کشورهای عربی حوزه خلیج فارس خواهد کرد و قطعاً این نوع واردات، شوک مخرب و وحشتناک دیگری به صنایع کشور خواهد بود. این سیاستِ واردات خودروهای مستعمل، طرح نامناسبی  بوده که متاسفانه بخاطر نا آگاهی اقتصادی برخی از نمایندگان مجلس، مصوب شد.

موضوع واگذاری خودروسازان در دولت سیزدهم به جایی نرسید و در نهایت هم مسئولان وزارت صمت معتقد بودند که فعلا زمان اجرای آن نیست؛ آیا این موضوع در سکانداری جدید وزارت صمت دولت چهاردهم بایستی مطرح باشد یا شما هم معتقد هستید فعلا ضرورتی ندارد؟

در خصوص واگذاری خودروسازان یا بهتر است بگویم بحث خصوصی سازی می توان گفت که ابتداً بایستی سیاست گذاری کلان صنعت خودرو اصلاح شود؛ از جمله اصلاح این سیاست گذاری مواردی همچون بحث چگونگی واردات خودرو و با تعرفه مناسب که هم از حقوق مصرف کننده حمایت شود و هم تولید داخل مورد حمایت قرار گیرد، حذف سیاست قیمت گذاری دستوری و حذف سیاست اشتباه سیستم یکپارچه فروش قابل اشاره است.

پس از اینکه این سیاست ها و برخی سیاست های دیگر اصلاح شد، تازه می توانیم در مورد نحوه خصوصی سازی و چگونگی گریز از انحصار و رقابت سالم بحث کرد؛ البته که طبعاً بر اساس یک اقتصاد سالم، سیاست خصوصی سازی باعث رشد و بالندگی و بهره وری در صنعت خودرو خواهد شد.

 بنظر شما چه اقداماتی برای ساماندهی و در حقیقت رقابتی کردن بازار خودرو لازم است که برنامه ریزی و انجام شود؟

علاوه بر موارد مطروحه که اشاره شد، از حیث اقتصاد بهره وری و توسعه می توان گفت که رقابتی کردن بازار در صنعت خودرو با افزایش کارخانه های تولیدکننده خودرو شکل نمی گیرد؛ در کشور، مجوز بیش از صدها تولیدکننده خودرو صادر شده و سرمایه های کلان کشور را تبدیل به سرمایه گذاری در بنگاه های اقتصادی مینیاتوری غیر بهره ور و غیر اقتصادی در صنعت خودرو و دیگر صنایع کشور کرده ایم.

با این سیاست های غلط، عملاً بیش از دو سوم سرمایه گذاری های صنعتی کشور، غیر بهره ور و غیرمولد و غیر تولیدی شده است؛ از طرفی آن یک سوم باقیمانده هم دچار انباشت تولید و بی مشتری بودن، بخاطر تضعیف بنیه اقتصادی قشر حداکثری جامعه که علاقه به خرید کالای ایرانی دارند اما توان خرید ندارند، شده است. از طرفی قشر اقلیتِ توانمند هم رقبتی به خرید کالای ایرانی ندارد و مشتری کالای خارجی است.

در عموم کشورهای صنعتی صاحب صنعت خودرو، عموماً دارای دو یا سه شرکت خودروساز هستند و نه بیش از ۱۰۰ کارخانه خودروسازی؛ ما بایستی به هر نحو ممکن، این سرمایه گذاری های مینیاتوری را تجمیع و از فرآیند تخصیص منابع ارزی و انرژی خارج، تمرکز را بر سه الی چهار خودروساز قوی بگذاریم؛ قطعا با رقابت بین این سه یا چهار شرکت خودروساز، در کنار تداوم واردات خودرو، مردم بیشتر بهره مند می شوند.

مدل عرضه خودروها بایستی چگونه باشد؟ نحوه فروش طی چند سال اخیر پس از چند بار تغییر، در نهایت مجدد به خود خودروسازان واگذار شده؛ آیا بهتر است که همین شیوه دنبال شود یا شیوه فروش بصورت یکپارچه بهتر بود؟

در کدام مدل اقتصادی در دنیا و در کجا سراغ داریم که یک تولیدکننده و بنگاه اقتصادی که محصولی را تولید می کند، خود نداند که این محصول تولیدی را بنا هست به چه قیمتی بفروشد؟ یا مشتری محصولش کیست یا محصول خود را چه زمانی باید بفروشد؟ پول فروش محصولات را چه زمانی باید دریافت کند؟

در حقیقت حکم سیستم یکپارچه فروش که توسط بعضی مدیران ناآگاه وزارت صمت دولت قبل پیاده سازی شد، دقیقاً بر اساس همین معیارهای غلطی که اشاره شد، شکل گرفته بود. قطعاً اختیار چگونگی فروش محصول در یک بازار رقابتی بایستی در اختیار تولیدکننده باشد تا بتواند هم سود لازمه را بدست بیاورد و هم در بازار با رقبای داخلی و خارجی رقابت کند.

و در نهایت در خصوص نحوه سیاست گذاری تولید و واردات خودروهای برقی که در وزارت صمت دولت سیزدهم پیگیری شد، چه نظری دارید؟

در صنعت خودروی دنیا نسبت به این موضوع، اقبال خوبی صورت گرفته است. ضمن اینکه با افزایش تولید برق از انرژی های تجدید پذیر و کاهش هزینه های تولید این نوع انرژی ها، قطعاً در آینده حجم بالایی از تولید خودروها، خودروی برقی خواهد بود.

در نظر داشته باشیم که چین عملاً یکی از قدرتمندترین کارخانه های دنیا محسوب می شود، به لحاظ مباحث پدافند غیرعامل و توان کم این کشور در تولید سوخت های فسیلی، قطعاً به مرور هزینه تمام شده تولید خودروهای برقی کاهش پیدا می کند و سرمایه گذاری این کشور در حوزه خودروهای برقی افزایشی می شود.  به هر حال سیاست گذار بایستی نگاه دقیقی به این حوزه در تولید خودرو برقی با توجه به ظرفیت های داخلی و همینطور اقتصاد حاکم بر کشور در نظر داشته باشد. این موضوع نیاز به بحث و بررسی مفصل تر دارد.

جدول کامل قیمت خودروهای داخلی و وارداتی