چالش آزادسازی‌ قیمت خودرو

به گزارش فرصت امروز به نقل از جام جم، بررسی از یک دهه قیمت گذاری خودرو نشان می دهد هربار که شاهد افزایش نرخ ارز بودیم، قیمت خودرو نیز در مسیر رشد قرار گرفته است. ظاهرا وزارت صمت قصد دارد آزادسازی قیمت را در بخش خودرو اجرا کند اما بحران خودرو تنها به موضوع قیمت گذاری برنمی گردد و نیازمند زیرساخت هایی است که جزئیات آن در ادامه آمده است.

وزارت صمت اعلام کرده قطعه سازان و خودروسازان بخش خصوصی خودشان باید به فکر تامین ارزشان باشند. همین موضوع باعث شده است تا تولیدکنندگان و قطعه سازان در این زمینه واکنش نشان دهند. آن طور که فعالان قطعه سازی می گویند اکنون برخی مواد اولیه فولادی و پتروشیمی با قیمت نزدیک به بازار جهانی از بورس کالا خریداری می شود و اگر تامین ارز اقلام وارداتی هم از زیر سایه سامانه نیما خارج شود، قیمت خودرو تقریبا آزاد شده است. نکته قابل توجه دیگر اینجاست که اکنون بازار ارز در ثبات به سر می برد و به تبع این تثبیت بخش های دیگر نیز روزهای آرامی را طی می کنند. اتخاذ این گونه تصمیم ها باعث کوچ سرمایه به بازار خودرو خواهد شد و ممکن است بازارهای دیگر را نیز تحت فشار قرار دهد. درواقع تاکنون تنها مزیت خودروسازان داخلی این بود که ارز مورد نیاز برای واردات قطعات تولید خودرو(که متوسط برای هر خودرو حدود ۱۰۰۰ دلار است) را براساس نرخ نیمایی دریافت می کردند اما از این به بعد و با توجه به بخشنامه جدید صمت، مشخص نیست خودروسازان ارز مورد نیاز خود را از کجا و با چه نرخی تامین خواهند کرد.

زیرساخت آزادسازی قیمت

خودرو تا سال ۹۱ توسط کمیته خودرو قیمت گذاری می شد. از سال ۸۰ تا سال ۹۰ در بخش خودرو سود ثبت شد و سال ۹۱ به دلیل تکانه های ارزی زیان در صورت مالی خودروسازان جا خوش کرد. آزادسازی قیمت نیازمند زیرساخت هایی است که اکنون در اقتصاد مشاهده نمی شود. شرط اول، رقابتی بودن بازار است که با توجه به محدودیت درآمدهای ارزی و وارداتی اندکی که اتفاق افتاده، همچنان شاهد انحصار در بازار خودرو هستیم. با گذر از موضوعات ارز و واردات خودرو به نحوه قیمت گذاری خودرو های وارداتی می رسیم. حدود سه دهه است که خودروسازان داخلی از انواع حمایت های مختلف ازجمله تعرفه بالای واردات خودرو برخوردار بودند اما نتوانستند فناوری خود را به روز کنند. 

میزان زیان خودروسازان

به نظر می رسد صنعت خودرو در ایران از جنبه های مختلف دارای ایراد و اشکال است که مهم ترین آن به قیمت گذاری برمی گردد. شیوه قیمت گذاری طی یک دهه گذشته باعث ایجاد اختلاف میان قیمت فروش کارخانه و قیمت بازار شده است که ضمن ایجاد رانت برای برخی خریداران، موجب زیان شدید خودروسازان شده است. برآوردها از اعطای رانت ۸۰هزار میلیارد تومانی به خریداران خودرو در سال ۱۴۰۰ حکایت دارد. مجموع زیان انباشته دو گروه خودروسازی ایران خودرو و سایپا تا پایان سال ۱۴۰۱ به بیش از ۱۳۰هزار میلیارد رسیده است.ازجمله ایرادهایی که به دستورالعمل قیمت گذاری شورای رقابت وارد بوده می توان به برخی موارد اشاره کرد؛ عدم محاسبه هزینه تمام شده تعداد زیادی از خودروهای پرتیراژ از سال ۱۳۹۱ و صرفا تعدیل قیمت خودروها از طریق شاخص تورم تولیدکننده، بخشی از تصمیم شورای رقابت در این زمینه محسوب می شد. همچنین معیار کیفیت و بهره وری و عدم امکان اندازه گیری دقیق شاخص تورم تولیدکننده به نحوی که منعکس کننده دقیق هزینه های خودروسازان باشد، مورد دیگر قابل اشاره است. از سوی دیگر می توان به موضوع عدم به روزرسانی قیمت خودروها در بازه های زمانی کوتاه مدت در زمانی که کشور با تورم های شدید مواجه است و هزینه های تولید دائم افزایش پیدا می کند، اشاره کرد.

اقدامات دولت سیزدهم

سیدرضا فاطمی امین زمانی که قصد داشت صدارت وزارت صنعت، معدن و تجارت را بر عهده بگیرد، وعده ساماندهی بازار خودرو را داد. طبق مصوبه ۲۸ مهرماه ۱۴۰۰ شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا، قیمت گذاری خودرو به وزارت صمت واگذار شد؛ اما به دلیل فشارهای اجتماعی و سیاسی وزارت صمت نیز مانند شورای رقابت موفق به اصلاح قیمت نشد. افزایش تولید نیز به تأمین نقدینگی برای تولیدکننده نیاز دارد و در شرایط فعلی با توجه به این که خودروسازان در شرایط نامطلوبی قرار دارند، تأمین نقدینگی از محل تسهیلات بانکی نمی تواند افزایش تولید پایدار را در پی داشته باشد. 
 
افزایش تولید و تامین تقاضا

به منظور رشد تولید و پاسخگویی به نیاز بازار، پیشنهادهایی مطرح شده است. روش قیمت گذاری و فروش خودروسازان در کوتاه مدت و ایرادهای ذکر شده در شیوه قیمت گذاری خودرو، عملا موجب شده است که میان قیمت کارخانه و قیمت بازار اختلاف چشمگیری ایجاد شود و رانتی که در اختلاف قیمت وجود دارد بین افراد بسیار کمی توزیع و همزمان صنعت خودرو نیز دچار بحران شود. این در حالی است که سرکوب قیمت کارخانه، تأثیری بر کنترل قیمت بازار خودرو نداشته است.مرکز پژوهش های مجلس در این باره پیشنهاد کرده علاوه بر انجام اصلاحات در ساختار حکمرانی شرکت های خودروسازی، تمام خودروها به تدریج و با برنامه ای که وزارت صمت تهیه می کند، از قرعه کشی خارج و در بورس کالا عرضه شود. همچنین وزارت صمت قواعد مربوط به تنظیم عرضه و کیفیت خودروهای تولیدی را تهیه کند و متناسب با تحقق برنامه، بخشی از مابه التفاوت قیمت بازار و قیمت پایه بورس به عنوان مشوق به خودروساز مربوط تخصیص یابد و بقیه صرف توسعه حمل و نقل عمومی شود. به منظور کاهش تقاضای غیرمصرفی فروش خودروهای خریده شده از بورس کالا، در سال اول خرید مشمول درصدی مالیات شود.همچنین شورای رقابت برای تعیین قیمت پایه کارخانه به تغییر دستورالعمل خود اقدام کند. به این صورت که قیمت تمام شده بر اساس تجزیه و تحلیل هزینه و با در نظر گرفتن هزینه های تحقیق و توسعه و هزینه های مالی مرتبط با فعالیت تولیدی با تأیید حسابرس ظرف مدت سه تا ۹ ماه محاسبه و این اقدام سالانه تکرار شود. از سوی دیگر معیار کیفیت و بهره وری تغییر کند و به جای آن وزارت صمت آیین نامه ای برای ارتقای کیفیت و ایمنی خودروسازان مصوب و ابلاغ کند تا براساس آن مبنای تشویق یا جریمه خودروسازان مشخص شود.

قیمت گذاری و فروش خودروسازان در میان مدت

در مسأله تنظیم قیمت، چالش اصلی این است که در شرایط انحصاری و تمرکز بالای یک یا چند تولیدکننده در بازار، به دلیل کمبود یا نبود رقیب و کالای جانشین در آن بازار، قدرت قیمت گذاری از طریق بازی با میزان عرضه در اختیار تولیدکننده قرار می گیرد. علاوه بر آن، به دلیل آن که تعداد عرضه کنندگان در بازار محدود است، مصرف کنندگان چاره ای جز خرید محصول انحصاری نخواهندداشت؛ از همین رو تولید کننده فشاری برای افزایش کیفیت و فناوری احساس نمی کند و خریداران متضرر خواهندشد. بنابراین در این شرایط مسأله اساسی آن است که امکان قیمت سازی در بازار از طریق کنترل عرضه از تولیدکننده سلب شود و خودروساز بداند اگر کیفیت خود را افزایش ندهد، متضرر خواهدشد و سود او، در بهبود کیفیت است. از جمله راهکارهایی که برای حل این مسأله می توان انجام داد، این است که نهاد قانون گذار حوزه خودرو به جای تمرکز بر قیمت گذاری به تنظیم گری در حوزه عرضه، کیفیت ایمنی، تغییر مدل و... اقدام کند. به عبارت دیگر، دولت آیین نامه ای دقیق مشتمل بر مشوق ها و جریمه هایی برای دستیابی خودروسازان به اهداف مشخص طی بازه های زمانی در حوزه کیفیت سطح، ایمنی مصرف سوخت و... تدوین کند. همچنین برنامه ای برای میزان عرضه سالانه و ماهانه خودروسازان تنظیم شود و براساس میزان تحقق آن امتیازاتی را به خودروساز اعطا یا آنها را تنبیه مالی کند. در چنین شرایطی خودروسازان ضمن تلاش برای بهبود کیفیت، امکانی برای قیمت سازی ناشی از کنترل عرضه نخواهدداشت. البته گفتنی است حرکت به سمت چنین راه حلی با توجه به تحول نهادی که نیاز دارد، باید به مرور زمان و با فراهم بودن شرایط لازم صورت گیرد.

جدول کامل قیمت خودروهای داخلی و وارداتی