آنچه بر ایران 140 گذشت

روز از سانحه آنتونف 140متعلق به شرکت هسا ایر که پس از مونتاژ در کشور، ایران 140 خوانده می‌شود، گذشت. آفتاب ظهر مردادی هنوز قائم نتابیده بود که خبر سقوط را همه شنیدند؛ سقوطی که جان 40 نفر از 48 مسافر را گرفت و سفرشان را نیمه‌تمام گذاشت. هنوز دقایقی از پرواز هواپیمای ایران 140 ایران – طبس نگذشته بود که لاشه هواپیما در منطقه بلوار شیشه مینا نزدیک به شهرک آزادی بارید و لاشه ایران 140 هم به مردم رحم نکرد و جان دختری را که در خودرویی در این مسیر در تردد بود، گرفت.
ایران 140، نخستین سقوط در دوره وزارت عباس آخوندی بود و جالب این است که چند روز پیش از سانحه همایش ایمنی هوایی در ایران با حضور نماینده‌ای از ایکائو برگزار شده و سقوط در شرایطی بود که مسئولان از شکوفایی صنعت هوانوردی پس از لغو احتمالی برخی از تحریم‌ها بعد از مذاکرات ژنو حرف می‌زدند و قراردادها را نهایی شده عنوان می‌کردند.
پس از سقوط، قول پرداخت غرامت در موعد مقرر از نخستین اظهارات شرکت هواپیمایی هسا بود و بعد از آن هم وزیر از تشکیل کمیته بررسی سانحه خبر داد؛ کمیته‌ای که به قول آخوندی نخستین بار است که وزارت راه برای کشف علت سانحه ایجاد کرده؛ افراد متخصص و بیرون از مجموعه سازمان هواپیمایی و وزارتخانه. البته آخوندی همواره بر این نکته تاکید داشت که طبق قانون ایکائو وزارت راه و شهرسازی 400 روز فرصت اعلام علت سانحه و خواندن اطلاعات جعبه سیاه را دارد.
حال این کمیته روز گذشته پس از گذشت 49 روز از سانحه عوامل تاثیر‌گذار در سقوط ایران 140 را اعلام کردند؛ مجموعه عوامل فنی و خطای انسانی.
«موتور سمت راست هواپیما از کار افتاد، سیستم هشدار با تاخیر هشدار داد، خلبان از پس سیستم جایگزین موتور سمت راست برنیامد، هوا گرم بود، هواپیما اضافه‌بار داشت.» به گفته رییس سازمان هواپیمایی و رییس کمیته بررسی سقوط این هواپیما؛ تمام این عوامل باعث شد تا 40 نفر از مسافران آنتوف 140 کشته شوند.

موتور دو ثانیه قبل از پرواز از کار افتاده بود
پس از کم‌رنگ‌تر شدن شوک سانحه و به دست آمدن اطلاعات و جزییات بیشتر از سقوط، بلوک شرقی بودن آن هم از نوع آنتونفی که در ایران مونتاژ و تولید داخل نام گذاری شده، متهم ردیف اول سانحه شناخته شد. سقوط پی‌در‌پی هواپیماهای روسی و اوکراینی اعتمادی برای مردم کشورمان باقی نگذاشت، بنابراین همین که هواپیما تولید کشورهای بلوک شرق است به خودی خود برای عام، عامل سانحه محسوب می‌شود.
اما مسئولان که جعبه سیاه هواپیما را خوانده‌اند، روز گذشته در نشستی خبری، جزییات بیشتری از علت سانحه بازگو کردند. محمد شهبازی، رییس کمیته بررسی سانحه هوایی آنتونف 140با اشاره به عوامل تاثیر‌گذار در سقوط هواپیما گفت: عوامل متعددی در وقوع سانحه تاثیرگذار است و کمیسیون هنوز به نتیجه قطعی دست نیافته است.
وی ادامه داد: قبل از بلند شدن ایران 140 هیچ گزارشی مبنی بر نقص فنی از این هواپیما گزارش نشده بود و تا 3 ثانیه قبل از بلند شدن همه شرایط پرواز را داشت که گویا در همین فاصله موتور سمت راست هواپیما از کار افتاده بود که همین از کار افتادن موتور سمت راست هواپیما نخستین و مهم‌ترین عامل سانحه است.
شهبازی افزود: عامل دیگری که نقش زیادی در وقوع سانحه داشت، سیستم هشدار‌دهنده هواپیما بوده که با تاخیر 18 ثانیه‌ای اطلاعات مربوط به از کار افتادن هواپیما را در اختیار خلبان گذاشت که اگر خلبان زودتر در جریان از کار افتادگی موتور سمت راست هواپیما قرار می‌گرفت، به یقین این امکان وجود داشت که سرعت و ارتفاع را کاهش دهد و هواپیما را به زمین بنشاند.
رییس کمیته بررسی سانحه آنتونف 140 با اشاره به عامل دیگری که باعث سقوط این هواپیما بود، گفت: پس از اینکه موتور سمت راست این هواپیما از کار افتاد، طبق دستورالعمل ملخ‌های هواپیما باید کار می‌کرد و به نحوی به‌عنوان جایگزین موتور سمت راست عمل می‌کرد، اما متاسفانه ملخ هواپیما هم کار نکرد.
وی به عامل دیگری هم اشاره کرد، در بررسی‌ها نقش این عامل هم در وقوع سانحه پررنگ بوده است. شهبازی درباره این عامل گفت: سیستمی در هواپیمای آنتونف تعبیه شده است تا اگر موتور از کار افتاد، خلبان بتواند توسط آن هواپیما را کنترل کند و بررسی‌ها نشان می‌دهد، سیستم فعال شده اما خلبان نتوانسته با این سیستم هواپیما را کنترل کند.
 اما نکته‌ای که در صحبت‌های رییس کمیته بررسی سانحه آنتونف وجود داشت این بود که بررسی‌ها نشان داده، در فاصله 3 ثانیه‌ای قبل از بلند شدن هواپیما، موتور سمت راست از کار افتاده است و با این حال، هواپیما از باند پرواز بلند شده و پس از یک دقیقه و 30 ثانیه پرواز سقوط کرد.
علیرضا جهانگیریان، در این نشست خبری در پاسخ به این سوال و برای برطرف‌سازی این ابهام، جواب داد: مسئولیت هر بخشی شفاف است و پنج عامل در پرواز ایمن نقش دارند که طراحی، ساخت، اپراتور، خلبان و سازمان هواپیمای کشوری است که اینها در ایمنی پرواز دخیل هستند؛ اشکال ممکن است در هرکدام از اینها باشد.

لشگری از دانشمندان، ایمنی ایران 140 را تایید کردند
در حالی سازمان هواپیمایی و کمیته بررسی سانحه آنتونف در فرودگاه مهرآباد در یک نشست خبری عوامل سانحه و نقص فنی ایران 140 را برمی‌شمرد که سازمان صنایع هوایی در نشست خبری دیگری انتقادات وارد شده به ایران 140 را غیر‌قابل قبول عنوان کرد. منوچهر منطقی، رییس سازمان صنایع هوایی کشور، در یک نشست خبری که همزمان با نشست خبری سازمان هواپیمایی برگزار شد، درباره انتقادات وارد شده به ایران 140 گفت: اینکه چه اتفاقی افتاده را سازمان هواپیمایی کشوری اعلام می‌کند، ولی انتقاداتی که مطرح شده است، مستدل نیست.
به گزارش ایسنا، منطقی در این نشست خبری با بیان اینکه لشگری از دانشمندان، ایمنی ایران 140 را تایید کردند، گفت: وقتی یک هواپیما طراحی می‌شود، اصل اولیه آن این است که موتوری که روی آن نصب می‌شود، به نحوی باشد که اگر از کار بیفتد، موتور دیگر بتواند تمام جمعیت را سالم بنشاند. زمانی که هواپیمایی طراحی می‌شود، ایمن بودن هواپیما برای سوار شدن مسافران توسط یک نهاد بین‌المللی مورد تایید قرار می‌گیرد، بنابراین تمام دانشمندان جمع شده و این موضوع را تایید کرده‌اند و در واقع طی فرآیندی اثبات می‌شود که موتور برای چه تعداد مسافر و چه شرایط خاصی طراحی شده است.
وی در خصوص اظهارنظر برخی کارشناسان درباره ضعیف بودن موتور این هواپیما تاکید کرد: وقتی لشگری از دانشمندان ایمنی بودن یک هواپیما را تایید می‌کنند کسی که نسبت به موتور شناخت ندارد، نباید چنین اظهارنظری کند. در واقع، در این اظهارنظرها اطلاعات کافی وجود نداشته است.
منطقی، درباره ادعای برخی کارشناسان مبنی بر استفاده از موتور بالگرد در هواپیمای ایران 140 گفت: در موتور یک هسته وجود دارد که توان آن را مشخص می‌کند. این موتور می‌تواند روی کشتی، هواپیما یا یک پمپ فشار گذاشته شود، به‌عنوان نمونه، در هواپیماهای چهار موتوره ماهان، موتور هلی‌کوپتر استفاده شده، بنابراین چیزی که مهم است این است که باید قدرت موتور براساس بدنه هواپیما و هلی‌کوپتر تطبیق داده شود.
وی همچنین درباره این موضوع که چرا این‌گونه از هواپیماهای اوکراینی نمی‌توانند در هوای گرم پرواز کنند، تصریح کرد: این اصلی علمی است که موتورها در دما و ارتفاع بالا افت می‌کند و این موضوع را کسانی که طراح آن هستند، دقیق مورد اندازه‌گیری قرار می‌دهند، در واقع، در دفترچه هواپیما براساس شرایط مختلف، تعداد مسافران، میزان بنزین و غیره مشخص شده است.
رییس صنایع هوایی و فضایی نیز در خصوص علت سقوط هواپیما ایران 140 گفت: علت سقوط توسط سازمان هواپیمایی کشور اعلام می‌شود و دلیل آنکه زمان آن طولانی شده این است که این اقدام کار بسیار پیچیده‌ای است و در استانداردهای بین‌المللی برای اعلام نتایج چنین تحقیقاتی 400 روز زمان لازم است که طی این زمان در پی انداختن تقصیر به گردن افراد دیگر نیستند، زیرا تمامی شرایط تحت کنترل بوده و باید بررسی شود که با وجود تحت کنترل بودن همه شرایط در چه جایی خطا اتفاق افتاده است.

نقش اضافه بار در سقوط ایران 140
طبق قوانین ایکائو، هر هواپیمایی براساس توانی که دارد؛ ظرفیتی برای آن در نظر گرفته شده که به این ظرفیت هنگام بارگیری توجه می‌شود و شرکت‌های مختلف برای کنترل و کاهش بار هواپیما روش‌هایی را اتخاذ کرده‌اند که این روش‌ها در دنیا از اخذ جرایم سنگین و هزینه تصاعدی برای بارگیری بیش از حد مجاز تعریف شده برای مسافران تا اجباری شدن استفاده از سرویس بهداشتی به کار گرفته می‌شوند.
نقش اضافه بار در سفرهای هوایی زمانی جدی‌تر گرفته می‌شود که مسئولان یکی از دلایل سقوط ایران 140 را اضافه بار عنوان می‌کنند. شهبازی در این باره گفت: هرچند هنوز از تاثیر اضافه بار در سقوط ایران 140 مطمئن نیستیم، اما بررسی‌ها نشان می‌دهد که هواپیما اضافه بار داشته است.
همچنین جهانگیریان در این باره گفت: هواپیما به یقین اضافه بار داشته که باید دید این موضوع تا چه حد در علت سقوط تاثیر داشته است.

اظهارنظری که خنده‌دار به نظر می‌رسید، درست بود
پس از سانحه ایران 140 اظهارنظرهای مختلفی از مسئولان و مسافرانی که قبل از این سانحه با این هواپیما سفر می‌کردند، شنیده شد که یکی از این اظهارات که به گفته عده‌ای خنده‌دار به نظر می‌رسید، اتفاقا درست از آب درآمد. رسول خوروش، سرپرست تیم فولاد مبارکه سپاهان چند روز پس از سانحه در گفت‌وگویی با ایسنا گفته بود: به ما اعلام کرده بودند، بعد از ساعت 8:30 صبح نمی‌توان با این هواپیما پرواز کرد، اما زمان پرواز هواپیمایی که سقوط کرده ساعت 9 و بیست دقیقه صبح بوده است.
وی ادامه داد: به ما اعلام کرده بودند، به دلیل گرما و فشار هوا امکان پرواز بعد از ساعت 8:30 صبح کم می‌شود، یعنی ما اگر بعد از ساعت 8:30 صبح می‌رفتیم ممکن بود هواپیما به پرواز درنیاید. شاید آنها می‌خواستند تا به موقع برسیم البته من از نظر فنی این مسائل را نمی‌دانم و درست نیست که در این خصوص اظهارنظر کنم.
روز گذشته مسئولان به عامل گرما در سانحه اخیر اشاره کردند و رییس سازمان هواپیمایی در این باره گفت: روز 19 مرداد یکی از گرم‌ترین روزهای سال در تهران بود و در لحظه بلند شدن هواپیما از باند که ساعت 9:20صبح بوده، دمای باند حدود 38 درجه سانتی‌گراد ثبت شده است. یکی از واضح‌ترین اصول فنی در پرواز هواپیماها این است که توان موتور در دمای بالا بسیار پایین می‌آید.

تمام اطلاعاتی که رییس سازمان هواپیمایی از آنتونف 140 ارائه داد
هواپیما آنتونف 140 سال 1374 در اوکراین طراحی و سال 1375 قرارداد ساخت آن در ایران بسته شد. سال 1376 ساخت هواپیما در اوکراین به پایان رسید و مراحل آزمایش‌های پروازی آن آغاز شد. عملیات مونتاژ آنتونوف 140 در ایران از سال 1378 آغاز شد و سازمان هواپیمایی کشورهای مشترک‌المنافع جواز پرواز آن را از سال 1379 و سازمان هواپیمای ایران نیز مجوز پرواز آن را از سال 1380 ثبت کرد.
کار ساخت نخستین نمونه مونتاژ این هواپیما در سال 1380 در ایران به پایان رسید و در حال حاضر نزدیک به 20 فروند از این مدل از آنتونوف 140 در کشورهای روسیه و اوکراین پرواز می‌کنند؛ از این مدل 10 فروند در ایران وجود داشته که شش فروند در اختیار سازمان‌ها و ارگان‌های نظامی بوده و چهار فروند نیز در اختیار شرکت هسا قرار داشته است.
نخستین پرواز مسافری آنتونوف 140 در ایران سال 1383 و از سوی شرکت هواپیمایی سفیران انجام شده که این شرکت پس از دو سال بنا به دلایلی پروازهای مسافرتی آن را متوقف کرده است. سال 1390 شرکت هسا و بخش مسافرتی با نام هساایر که بعدها به سپاهان ایر تغییر کرد با چهار فروند آنتونوف مبادرت به حمل مسافر کرد که این مسئله تا نوزدهم مرداد امسال که به سقوط یک فروند از این هواپیماها منجر شد ادامه داشت.