آزادراه بی‌پایانی که فقط پایانش را ساخته‌اند

روز گذشته وزیر راه و شهرسازی از احتمال تغییر طراحی قطعات دوم و سوم آزادراه افسانه‌ای تهران- شمال خبر داد؛ قطعاتی که تاکنون چندین میلیارد تومان از بودجه کشور را بلعیده است و هیچ پیشرفت فیزیکی به‌جز ساخت نیمه‌کاره یک تونل را در کارنامه 17 سال شروع به ساخت ندارد. بلاتکلیفی در ساخت آزادراه تهران- شمال در حالی است که کاسه صبر مردم لبریز شده و جاده چالوس زیر بار این حجم از ترافیک آخر هفته‌های شمال کمر خم کرده است.

آنچه گذشت

آزادراه تهران – شمال را شاید بتوان پیرترین پروژه عمرانی کشور دانست که تاکنون هفت دوره ریاست جمهوری پس از انقلاب را دیده و سرگذشت بی‌سرانجام این آزادراه معروف در کارنامه 9 وزیر ثبت شده است. از شروع مطالعات ساخت آزادراه افسانه‌ای که از تاریخ 40 سال می‌گذرد. مطالعات ساخت از سال 53 کلید خورد و قرار بود سه سال بعد یک شرکت فرانسوی در مدت پنج سال با اعتبار 75 میلیارد تومان آزادراه تهران- شمال را به دولت تحویل دهد و بازگشت سرمایه‌اش هم دریافت عوارضی به مدت 10 سال باشد اما دولت وقت با این پیشنهاد موافقت نکرد و پروژه بایگانی شد تا اینکه سرمایه‌گذار ایرانی مقیم خارج از کشور که تجربه ساخت شهرک اکباتان را در تهران داشت برای ساخت پروژه اعلام آمادگی کرد، این بار این سرمایه‌گذار برای ساخت پروژه در بازه زمانی پنج ساله بخشی از زمین‌های اراضی ارتفاعات تهران را برای ساخت شهرک کوه نور و بخشی از اراضی شهرستان نور را برای ساخت شهرک دریای نور طلب کرد باز هم دولت بعد از انقلاب این پیشنهاد را نپذیرفت.

در نهایت کلنگ پروژه آزادراه تهران- شمال سال 75 توسط رییس‌جمهور وقت آیت الله هاشمی رفسنجانی با پیمانکاری بنیاد مستضعفان به زمین خورد و قرار بود این آزادراه با هزینه 150 میلیارد تومانی بنیاد پس از هفت سال به بهره‌برداری برسد و در ازای آن بنیاد مستضعفان هم بخشی از زمین‌های اطراف آزادراه را مالک شود و هم به مدت 10 سال عوارض آزادراه را دریافت کند. اما دولت تغییر کرد و در دولت بعد آزاد راه تهران- شمال از اولویت افتاد و هفت سال فرصت بنیاد تمام شد و بعد از 19 سال تنها یک قطعه از آزادراه آن هم با اصرار وزارت راه و شهرسازی و بودجه این نهاد به بهره‌برداری رسید.

اما مهم‌ترین اتفاقی که برای این آزادراه در دهه 70 رخ داد این بود که در سال 79 پای چینی‌ها به واسطه فاینانس 220‌میلیون دلاری برای ساخت 32 کیلومتر قطعه یک باز شد. هرچند در این بازه زمانی ایتالیایی‌ها و روس‌ها هم آمدند و رفتند اما چینی‌ها تا به امروز در این پروژه ماندگار شدند. البته همچنان بنیاد به‌عنوان پیمانکار در این پروژه حضور داشت و گفته می‌شود بخشی از زمین‌ها هم طبق قرارداد به این نهاد واگذار شده بود اما در سال 80 قرارداد با بنیاد به سر رسیده بود بی‌آنکه پیشرفت فیزیکی قابل توجهی حاصل شده باشد و در سال 82 پیشرفت فیزیکی کل مسیر چیزی حدود 5 درصد بود.تا اینکه با اعتراضات پی‌در‌پی نمایندگان و ساکنان آزادراه و افزایش شکایات معارض زمین در محدوده آزادراه، تهران- شمال باز هم در اولویت پروژه عمرانی قرار گرفت؛ این بار هم بنیاد حضور داشت و هم دولت و چینی‌ها که در تمام این مدت بهانه عدم گشایش ال سی را داشتند که در نهایت در سال 86 با دستور حجتی، وزیر وقت راه و ترابری فاینانس 260 میلیون دلاری برای چینی‌ها گشایش اعتبار شد اما این تزریق اعتبار در شرایطی بود که چینی‌ها بار سفر را بسته بودند. این بار سردی هوا را بهانه کرده بودند و اما در سال 88 وزارت راه و ترابری وقت قرارداد جدید را با چینی‌ها منعقد کرد و چینی‌ها باز هم به ایران برگشتند.

ساخت آزادراه طلسم شده از سال 90 به دست نیکزاد، وزیر وقت راه و شهرسازی افتاده بود و در نهایت در سال 92 با تاخیر یک ساله قطعه چهار توسط احمدی‌نژاد به افتتاح رسید. افتتاحی زودتر از موعد که بعد از چند ماه به دلیل وجود نقص فنی بسیار جاده مسدود ماند و این انسداد تا امروز ادامه دارد و حال نهمین وزیر قول افتتاح قطعه چهار با رعایت تمام استاندارد‌های آزادراهی را در تابستان امسال داده است. عباس آخوندی پاییز سال گذشته با معاون اول رییس‌جمهور بازدیدی از آزادراه داشت که در آن بازدید زمانبندی افتتاح قطعه یک را تا دو سال دیگر اعلام کردند. قطعه دوم و سوم را هم نیازمند اعتبار چیزی حدود 3 هزار میلیارد تومان خواندند؛ اعتباری که توان بودجه این وزارتخانه از تامین آن خارج است. 

بهره‌برداری از آزادراه تاریخ ندارد

براساس گفته‌های وزیر راه و شهرسازی هفته‌‌آینده درباره قطعه دوم آزادراه تهران‌‌- شمال تصمیم‌گیری می‌شود و خوشبختانه تکلیف قرارداد قطعه یک پروژه آزادراه تهران شمال با طرف چینی مشخص و فعالیتش آغاز شده است، چینی‌ها ۹۰ درصد ساخت تونل قطعه یک را بر عهده دارند. آخوندی با تاکید بر اینکه ساخت قطعه ۳ آزادراه تهران‌- شمال نیاز به تصمیم‌گیری‌های سخت‌تری دارد، بیان کرد: در این قطعه به بخش بسیار سخت «هزارچم» برخورد می‌کنیم و درخصوص این بخش باید کارهای زیادتری انجام شود. وی پیش‌تر از این اعلام کرده بود که احتمال تغییر در طراحی قطعات دو و سه وجود دارد. علیرضا خسروی، عضو کمیسیون عمران در گفت‌وگو با «فرصت امروز» با بیان اینکه هیچ تاریخی برای افتتاح آزادراه تهران- شمال نمی‌توان تعیین کرد، گفت: طبق آمار و ارقام خود وزارت راه و شهرسازی که در کمیسیون عمران قرائت شد این پروژه عمرانی در طول 17سال ساخت فقط 17 درصد پیشرفت فیزیکی داشته که آن هم به قطعه چهار مربوط می‌شود. وی افزود: هنوز پس از گذشت این همه سال دولت فکری برای میانه آزادراه نکرده و جالب است که این آزادراه نقطه آغاز و پایان دارد اما وسط ندارد هرچند افتتاح زودتر از موعد قطعه چهار هم تلفات داشت و هم خسارت روی دست دولت گذاشت.

خسروی در پاسخ به این سوال که آیا وزارت راه و شهرسازی درباره جزییات احتمال تغییر قطعات دو و سه چیزی اعلام کرده است، گفت: تاکنون بودجه زیادی از کشور برای قطعات دو و سه هزینه شده و هر دولتی که بر سر کار می‌آید تصمیم جدیدی برای سرنوشت این آزادراه می‌گیرد. معتقدم دولت‌ها باید یک نقشه راه برای پروژه‌های عمرانی داشته باشند و همین تغییر مدیریت‌ها باعث طولانی شدن عمر پروژه‌های عمرانی شده است. حال گفته می‌شود نظر آخوندی این است که پس از ساخت قطعه یک مسیر به جاده موجود چالوس منتهی شود و ادامه مسیر به قطعه چهار وصل شود تا از این طریق بخشی از آزادراه  تهران - شمال زیر بار ترافیک برود.