خودروسازان چگونه سودآور می شوند / روی سرخ صنعت خودرو با «کتمان زیان»

صنعت خودرو در ایران در حالی به عنوان دومین صنعت بزرگ محسوب می شود که اگر کمک های دولتی و کتمان زیان ها نبود، شاید امروز باید دو خودروساز بزرگ و دولتی ایران اعلام ورشکستگی می کردند. 

سابقه صنعت خودرو در ایران از برخی کشورهایی که امروز برای خودشان صاحب نامی دراین صنعت در جهان شده اند، اگر بیشتر نباشد، کمتر نیست اما وقتی کارنامه خودروسازان ایرانی را با هم کلاسی های شان مقایسه می کنیم، متوجه می شویم بسیار عقب تر ایستاده اند.

خودروسازان دولتی که تا پیش از تحریم ها با همه انتقادات مجموعه هایی سودآور بوده اند، امروز به بنگاه هایی زیان ده تبدیل شده اند که به معجزه مشارکت با خودروسازان خارجی برای رهایی از این گرداب چشم دوخته اند. اکنون که دیگر سدی به نام تحریم در میان نیست و آسمان مراودات بین المللی ایران در حال آفتابی شدن است، هیچ بعید نیست که دیوار تعرفه واردات خودرو نیز کوتاه تر شود که در آن صورت ممکن است حاشیه سود دو خودروساز دولتی بیش از گذشته با تهدید مواجه باشد.

صورت های مالی دو خودروساز بزرگ کشور، در طول دو سال گذشته زیان انباشته چشم گیری را نشان داده است. مثلا گروه خودروسازی سایپا سال گذشته خود را با حدود 6 هزار میلیارد ریال زیان انباشته به پایان برد اما این خودروساز با تجدید ارزیابی و به قول مدیرعاملش با اصلاح ساختار مالی میزان زیان انباشته را روی کاغذ به صفر رساند. اقدامی که به اعتقاد کارشناسان گرچه در کوتاه مدت برای این خودروساز خوب بود اما در عمل هیچ تغییری در میزان زیان این شرکت ایجاد نمی کرد و به نوعی فقط کتمان زیان برای سرخ نگه داشتن صورت مالی بود.

با این اوصاف اکنون پرسش اساسی که باید به آن پاسخ داده شود این است که بنگاه های خودروسازان ایرانی چگونه می توانند به بنگاه هایی سودده تبدیل شوند؟

فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو، در پاسخ به این پرسش به «فرصت امروز» می گوید: «سودآوری مهم ترین هدف تاسیس یک بنگاه اقتصادی است. تحقق سودآوری البته پیش نیاز و مدیریت نیاز دارد. بسیاری از بنگاه های اقتصادی تولیدی یا تجاری بنا به دلایل درونی یا بیرونی از سودآوری ناتوانند. مدیریت رقابتی یا دستوری دولتی در بسیاری از اقتصادهای بسته جهان عامل سودآوری یا زیان بنگاه های اقتصادی است. صنایع خودروسازی در ایران هم از این قاعده کلی مستثنی نیست. صنایع خودروسازی در ایران در یک بازار بسته مدیریت دولتی به رغم ناکارآمدی مدیریتی در بنگاه داری سال های بسیاری سودآور بودند.

این سودآوری با تشدید تحریم ها و افزایش قیمت ها در بازار به علت کاهش توزیع و تولید خودرو به شدت تحت تاثیر قیمت گذاری دستوری شورای رقابت و سازمان حمایت قرار گرفت و کارخانجاتی که تا پیش از این سودهای کلان در صورت های مالی خود نشان می دادند به مجموعه های زیان ده تبدیل شدند. باوجود زیان های شدید این دوره خروج منابع با ارزش مالی از شرکت ها ادامه پیدا کرد و تقریبا صنایع خودروسازی کشور به مرز ورشکستگی رسیدند. البته راه حل نجات از این ورشکستگی بستن بازار و تلاش برای تشدید بازار دستوری با کمترین رقابت به کمک دیوار تعرفه و دستکاری های دائمی تعرفه ای تشخیص داده شده است که رویه ای ناصواب است.»

او با بیان اینکه صنایع خـــودروســازی ایـــران از قیمت گذاری دستوری آسیب دیده است، ولی مهم ترین آسیب را فربگی و کاهلی عدم رقابت در یک بازار باز به آن وارد کرده است، تصریح می کند: «بررسی صورت های مالی صنایع خودروسازی ایران نشان می دهد منابع مالی گران قیمت (که خود آسیب عدم رقابت در بازار پولی کشور است) تمام سود ناشی از فروش با حاشیه های بالای محصولات را می بلعد.

سرمایه گذاری غیر ضروری روی پروژه های گسترش خطوط تولید در داخل و خارج تحت فشارهای سیاسی و خرید مکرر سایر بنگاه های خصوصی و در نهایت خرید سهام خود خودروسازان که خروج نقدینگی و منابع مالی ارزشمند آنها را به دنبال داشت سبب شد هزینه های مالی به حدی سنگین شود که مدیریت دستوری بازار انحصاری هم به کمک خودروسازان نیاید.»

زاوه می افزاید: «در کنار این خروج نقدینگی که به تعبیری خونریزی شدید صنایع خودروسازی می ماند، گسترش و تاسیس شرکت های ناکارآمد سبب شده است هزینه های سربار شرکت ها هم افزایش یابد و کیفیت پایین قطعات دریافتی و مونتاژ بی دقت محصولات هم سبب زیان های گسترده ناشی از خدمات پس از فروش و ضمانت کیفیت محصولات شود. همه این عوامل سبب شده است باوجود تلاش بر گران تر فروشی محصولات در بازار داخلی که به لطف حمایت های بی دریغ وزارت صنعت، معدن و تجارت در بسیاری از محصولات محقق می شود نه تنها به صورت سود در صورت های مالی مشاهده نشود، بلکه زیان های سنگین به سهامداران تحمیل شود. چابک سازی، افزایش رقابت در بازارهای کشور اعم از خودرو و بازار پول و تامین سرمایه، سبک سازی سازمانی، عدم توسعه فضاهای تولیدی تا دستیابی به حداکثر ظرفیت و پتانسیل تولید فعلی، عدم سرمایه گذاری توسعه ای صرفا به دلایل سیاسی و مهم تر از همه کاهش دخالت های مدیران سیاسی در مدیریت صنایع و استفاده از مدیران کارآمدتر و مجهز به دانش روز می تواند مسیر سودآوری را تصحیح و صنایع خودروسازی کشور در یک بازار رقابتی هم سودآور کند.»

همچنیــــــن حســــن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو با تاکید براینکه سودآوری در صنعت خودرو در واقع مهم ترین هدف و انگیزه پیشرفت و بقای هر صنعتی از جمله خودروسازی در طول تاریخ بوده است، به «فرصت امروز» می گوید: «اصولا نمی توان پیشرفت و توسعه را بدون سودآوری تصور کرد. البته در خیلی از كشورهای توسعه نیافته كه تصور درستی از چرخه اقتصادی حیات یك جامعه وجود ندارد، سودآوری چندان شناخته شده نیست و دنبال هم نمی شود. در ایران نیز در مقاطعی از تاریخ، به دلیل اشتباهات برخی از دولت ها، مفهوم سودآوری در چرخه اقتصادی جامعه به درستی دنبال نشده است. این اشتباهات البته شامل سرنوشت صنعت خودروسازی ایران نیز می شود. روزگاری در ایران به ویژه پس از انقلاب، تولید خودرو صرفا برای تولید و پاسخ حداقلی به نیاز جامعه صورت پذیرفته و سودآوری در این صنعت یا دارای اهمیت نبوده یا حتی اگر اهمیت هم داشته مسیر تحقق آن به غلط انتخاب شده است. مهم ترین دلیل این اشتباه تاریخی نیز حاكمیت دولتی بر سرنوشت صنعت خودروسازی ایران بوده است، چرا كه در صنعت تحت قیمومیت بخش خصوصی، سودآوری مهم ترین عاملی است كه باعث می شود محصول نهایی تولید شده، به مختصات نیاز مشتری نزدیك تر و سودآوری بیش از پیش محقق شود.»

او ادامه می دهد: «بنابراین اگر بخواهیم واضح تر در مورد عوامل موثر در سودآوری صنعت خودروسازی بیندیشیم در ابتدا به كاستن نقش دولت در اداره این صنعت خواهیم رسید، چراكه براساس همه فرمول های علم اقتصاد دولت در هیچ یك از مكاتب سیاسی و اجتماعی، كاسب موفقی نبوده است. تمامی پیشرفت های اقتصادی و صنعتی در جوامع مختلف اجتماعی نیز از زمانی حادث شده كه دولت ها پای خود را از مدیریت صنایع و اصطلاحا دخالت درصنعت كنار كشیده اند.»

به گفته کریمی سنجری، بخش خصوصی نیز تعاریف خود را دارد. ایده و استراتژی توسعه در كنار سرمایه و نقدینگی به انضمام مدیریت صحیح، سه ویژگی مهمی است كه بخش خصوصی برای موفقیت در سودآوری به آنها نیازمند است. حاصل ویژگی ایده و استراتژی توسعه برنامه ریزی دقیق و ورود دانش فنی است. سرمایه و نقدینگی واردكننده تكنولوژی ساخت است و مهم ترین جوهر حیات صنعت و در نهایت میوه مدیریت صحیح، تولید ناب است كه باعث می شود استفاده صحیحی از دو عامل نخست صورت پذیرد و محصول تولید شده با كیفیت و قیمت رقابتی به بازار عرضه شود.

این کارشناس صنعت خودرو درباره راهکارهای سودآوری صنعت خودرو ایران توضیح می دهد: «نخست حذف تدریجی دخالت دولت در امر مدیریت و هموار سازی مسیر حضور بخش خصوصی و همچنین شركت های بزرگ خودروسازی دنیا در این صنعت، دوم اصلاح شاخص های كسب و كار در قوانین تجارت جمهوری اسلامی به طوری كه مواد بازدارنده حضور شركای خارجی بخش خصوصی در این قوانین اصلاح و شرایط حضور سرمایه گذار اعم از داخلی و خارجی بیش از پیش مهیا شود (دراین قوانین بایستی نحوه پیوستن ایران به WTO، تعرفه واردات و حذف پلكانی آن، تدوین قوانین مشوق و تحریك كننده سرمایه گذاری خارجی در صنعت خودروسازی ایران و قس علی هذا دیده شود).

سوم تلاش برای افزایش بهره وری در تولید از طریق فرهنگ سازی، آموزش و ورود تكنولوژی (ورود تكنولوژی الگوی مناسبی است در ایجاد بهره وری استاندارد نیروی كار). چهارم تدوین راهبرد یك خطی صنعت خودروسازی ایران توسط دولت كه در برگیرنده هدف اصلی توسعه صنعت خودروسازی ایران است (این راهبرد با آنچه تحت عنوان سند چشم انداز 1404 تدوین شده و بسیار هم دور از واقعیت است تفاوت دارد).»

ارتباط با نویسنده : dadashloo@gmail.com