فرصت امروز: اسقاط خودروهای فرسوده معمولاً با آلودگی هوا یا سیاستهای خودرویی دیده میشود، اما دادههای تازه نشان میدهد موضوع بسیار فراتر از محیطزیست است و مستقیماً به مصرف سوخت، مواد اولیه، هزینه عملیاتی بنگاه و بهرهوری ناوگان مربوط میشود. براساس اعلام مدیر ستاد نوسازی ناوگان، طی سه سال اخیر حدود ۶۸۰ هزار دستگاه خودرو فرسوده از چرخه خارج شدهاند؛ اقدامی که به صرفهجویی نزدیک به ۲ میلیارد لیتر سوخت، بازگشت حدود ۴۴۰ هزار تن مواد اولیه شامل فولاد، آلومینیوم، مس، لاستیک و پلاستیک به چرخه تولید و بیش از ۲۰ هزار میلیارد تومان صرفهجویی اقتصادی منجر شده است.
این اعداد یک پیام روشن دارند: خودروی فرسوده فقط یک دارایی قدیمی نیست. یک «مرکز هزینه» است که بخشی از هزینه آن در حساب شرکت دیده میشود و بخش دیگر به اقتصاد منتقل میشود. مصرف بالاتر سوخت، تعمیرات بیشتر، توقفهای پیشبینینشده، افت قابلیت اطمینان و ارزش پایینتر دارایی، هزینههایی هستند که شرکت بهطور مستقیم میپردازد. آلودگی، مصرف اضافه انرژی و اتلاف مواد نیز هزینههایی هستند که به جامعه منتقل میشوند.
برای بسیاری از بنگاههای ایرانی، از شرکتهای پخش تا فروشگاههای آنلاین، پیمانکاران خدماتی، ناوگان شهری، تاکسیها و موتورسیکلتهای حمل کالا، همین نکته اهمیت عملی دارد. تصمیم درباره تعویض وسیله نقلیه هنوز اغلب براساس قیمت خرید خودرو جدید گرفته میشود، در حالی که معیار اقتصادی درست باید «هزینه کل مالکیت» باشد.
خودروی ارزان ممکن است ناوگان گران بسازد
فرض کنید یک شرکت میان دو انتخاب قرار دارد: ادامه استفاده از خودرویی که کاملاً مستهلک شده یا خرید وسیله جدید با هزینه سرمایهای بالا. در نگاه نخست، نگهداشتن خودروی قدیمی ارزانتر است، زیرا هزینه خرید جدید پرداخت نمیشود. اما این مقایسه فقط زمانی درست است که هزینه سوخت، تعمیر، قطعه، خواب خودرو و از دست رفتن مأموریتها نادیده گرفته شود.
برای بنگاهی که خودرو ابزار تولید درآمد است، یک روز توقف وسیله فقط هزینه تعمیرگاه نیست. ممکن است تحویل سفارش عقب بیفتد، تیم خدمات نتواند به مشتری برسد یا شرکت مجبور شود وسیله جایگزین اجاره کند. بنابراین عمر ناوگان باید با «هزینه توقف» سنجیده شود، نه صرفاً سن خودرو.
آمارهای رسمی نشان میدهد مسئله هنوز بسیار بزرگ است. در کشور حدود ۱.۹ میلیون خودروی سواری فرسوده، نزدیک به ۷۰۰ هزار وانت فرسوده، ۱۶ هزار کامیون کشنده با عمر بیش از ۵۰ سال و بین ۵ تا ۸ میلیون موتورسیکلت فرسوده در حال تردد برآورد شده است. در عین حال، ظرفیت قانونی اسقاط سالانه با اصلاح مقررات از حدود ۲۵۰ هزار دستگاه به ۷۰۰ هزار دستگاه افزایش یافته است.
این فاصله میان حجم فرسودگی و ظرفیت نوسازی به این معناست که بازار تعویض ناوگان در سالهای آینده میتواند خود به یک جریان اقتصادی بزرگ تبدیل شود: بازار خودرو و موتورسیکلت جایگزین، لیزینگ، تسهیلات، باتری و شارژ، قطعات، مراکز اسقاط و بازیافت مواد.
فرصت تازه برای موتورسیکلتهای کاری
یکی از مهمترین بخشهای خبر امروز مربوط به موتورسیکلت است؛ وسیلهای که برای تعداد زیادی از کسبوکارهای شهری عملاً ابزار کار است.
در فاز نخست طرح جدید اصفهان، جایگزینی ۵۰۰ موتورسیکلت فرسوده با مدل برقی آغاز شده و برای راکبان مشمول، تا ۱۴۰ میلیون تومان یارانه اسقاط معادل چهار گواهی اسقاط پیشبینی شده است. تسهیلات کمبهره با بازپرداخت ۳۶ماهه نیز در کنار آن قرار دارد. در سطح ملی نیز تفاهمنامه نوسازی ۹۶ هزار دستگاه از ناوگان عمومی و تجاری شامل تاکسی و موتورسیکلت کاری مطرح است.
برای شرکتهایی که صدها موتورسیکلت تحویل یا فروش در اختیار دارند، این موضوع باید از سطح «خبر محیطزیستی» به مسئله سرمایهگذاری تبدیل شود. هزینه انرژی موتورسیکلت برقی تنها یکی از متغیرهاست. هزینه تعمیرات، عمر باتری، دسترسی به شارژ، ساعات کار روزانه و ارزش فروش مجدد هم باید وارد مدل شود.
اگر یارانه اسقاط و تسهیلات بخشی از هزینه اولیه را جذب کند، نقطه اقتصادی تعویض وسیله میتواند بسیار زودتر از چیزی باشد که مدیر با نگاه به قیمت نقدی موتور تصور میکند.
بازیافت نیز به بخشی از زنجیره تأمین تبدیل میشود
بازگشت ۴۴۰ هزار تن مواد به چرخه تولید یک نکته کمتر دیدهشده دارد. اسقاط فقط نابود کردن خودرو نیست؛ نوعی استخراج مواد اولیه از داراییهای موجود است.
در اقتصادی که قیمت فلزات و مواد اولیه نوسان دارد و دسترسی به برخی نهادهها دشوار است، فولاد، مس و آلومینیوم بازیافتی ارزش صنعتی دارند. توسعه اسقاط منظم میتواند همزمان به کاهش مصرف انرژی و افزایش عرضه مواد ثانویه کمک کند.
در این میان، مراکز بازیافت استاندارد، کارخانههای فولاد و فلزات، تولیدکنندگان قطعات و فعالان اقتصاد چرخشی از برندگان احتمالی رشد اسقاط خواهند بود.
اما بازنده اصلی، کسبوکاری است که تصور میکند وسیله فرسوده چون «کاملاً مستهلک شده» دیگر هزینه سرمایه ندارد و در نتیجه ارزان است. ممکن است در حسابداری ارزش دفتری خودرو نزدیک صفر باشد، اما هزینه اقتصادی آن همچنان بالا باشد.
مدیر ناوگان چه چیزی را باید محاسبه کند؟
تصمیم عملی این گزارش ساده است: برای هر خودروی تجاری یا موتورسیکلت، یک عدد به نام هزینه ماهانه واقعی وسیله محاسبه شود.
این عدد باید حداقل شامل سوخت، تعمیر و قطعه، بیمه، هزینه توقف، اجاره وسیله جایگزین و افت قابلیت اطمینان باشد. سپس این هزینه با قسط یا هزینه سرمایه وسیله جدید مقایسه شود.
اگر هزینه نگهداشتن وسیله قدیمی به هزینه تأمین وسیله جدید نزدیک شده باشد، شرکت عملاً با ادامه استفاده از ناوگان فرسوده در حال خرید «ریسک» است.
سناریوی مهم بعدی گسترش مشوقهای اسقاط و برقیسازی ناوگان شهری است. اگر برنامههای اصفهان و کلانشهرها به مقیاس بزرگتر برسد، برخی شرکتهای پخش و تحویل میتوانند زودتر از بازار عمومی وارد موج جایگزینی ناوگان شوند و از مشوقهایی استفاده کنند که ممکن است دائمی نباشند.
برندگان این روند تولیدکنندگان وسایل کممصرف و برقی، مراکز اسقاط، بازیافتکنندگان، تأمینکنندگان زیرساخت شارژ و بنگاههایی هستند که ناوگان خود را بر اساس داده مدیریت میکنند. بازندگان، ناوگانهای فرسوده و شرکتهایی خواهند بود که هزینه سوخت و تعمیر را جداگانه میبینند و هیچگاه جمع آنها را محاسبه نمیکنند.
پیام اقتصادی امروز این نیست که «خودروهای قدیمی باید اسقاط شوند». پیام دقیقتر این است: فرسودگی یک هزینه است؛ حتی زمانی که در صورتهای مالی با همین نام دیده نمیشود.