یک مرز زمینی زمانی مزیت اقتصادی است که کالا از آن عبور کند؛ نه اینکه کامیون برای روزها در صف بماند. امروز رئیس خانه اقتصاد و تجارت ایران و ترکیه از شکل‌گیری صفی حدود ۲۲ کیلومتری در مسیر ورودی بازرگان خبر داده و گفته بیش از هزار کامیون منتظر عبور هستند. طبق همین گزارش، برخی کامیون‌ها بیش از هشت روز در انتظار ورود به مرز مانده‌اند.
این اتفاق یک حادثه کوتاه‌مدت به نظر نمی‌رسد. گزارش‌های ماه‌های گذشته نیز از معطلی‌های طولانی حکایت داشتند؛ تسنیم در مردادماه گزارش کرده بود برخی رانندگان برای خروج از بازرگان تا ۲۰ روز منتظر می‌مانند و آمار اعلامی آن زمان نشان می‌داد روزانه حدود ۳۰۰ کامیون ایرانی خارج می‌شوند، در حالی که تقریباً ۶۰۰ کامیون از سمت ترکیه وارد ایران می‌شوند.
برای یک صادرکننده، این دیگر مسئله حمل‌ونقل نیست. مرز به بخشی از قیمت تمام‌شده کالا تبدیل شده است.
یک کامیون متوقف، یک انبار متحرک گران
زمانی که کامیون حرکت نمی‌کند، هزینه متوقف نمی‌شود.
راننده باید دستمزد بگیرد. کامیون هزینه مالی یا قسط دارد. سوخت و خدمات جانبی مصرف می‌شود. سرمایه صاحب کالا در محموله بلوکه است. اگر کالا فسادپذیر باشد، هر روز انتظار از عمر اقتصادی محصول کم می‌کند.
اگر محموله ماده اولیه باشد، کارخانه مقصد نیز ممکن است به دلیل نرسیدن کالا با کاهش تولید مواجه شود.
در گزارش امروز گفته شده بخشی از بارهای پشت مرز شامل مواد اولیه، قطعات و کالاهای خوراکی است؛ رئیس خانه اقتصاد و تجارت ایران و ترکیه همچنین هشدار داده توقف‌های طولانی می‌تواند باعث دیرکرد، هزینه‌های اضافی و در کالاهای فسادپذیر حتی کاهش قابلیت مصرف شود.
بنابراین هزینه صف را فقط نباید با کرایه کامیون محاسبه کرد.
فرمول واقعی‌تر این است:
هزینه توقف کامیون + خواب سرمایه + تأخیر تولید + احتمال فساد کالا + جریمه تأخیر قرارداد + از دست‌رفتن اعتماد مشتری
برای برخی کالاها رقم نهایی می‌تواند چند برابر هزینه حمل باشد.
چرا گلوگاه مرزی از تعرفه مهم‌تر می‌شود؟
فرض کنید صادرکننده ایرانی محصولی را پنج درصد ارزان‌تر از رقیب خارجی عرضه می‌کند.
اگر محموله او ده روز دیرتر برسد، مشتری خارجی ممکن است حاضر باشد همان کالا را پنج یا حتی ده درصد گران‌تر از تأمین‌کننده دیگری بخرد اما زمان تحویل مشخصی داشته باشد.
در تجارت B2B، قابلیت پیش‌بینی خودش بخشی از قیمت است.
همین موضوع درباره مواد اولیه وارداتی نیز صدق می‌کند. مدیر کارخانه فقط قیمت خرید را مقایسه نمی‌کند؛ باید بداند چه زمانی قطعه به خط تولید می‌رسد.
اگر مرز نامطمئن باشد، شرکت مجبور می‌شود موجودی ایمنی بیشتری نگه دارد. یعنی میلیاردها تومان سرمایه فقط برای جبران بی‌ثباتی لجستیک در انبار قفل می‌شود.
در اینجا یک ناکارآمدی مرزی تبدیل به نیاز بیشتر به سرمایه در گردش می‌شود.
مسئله تازه نیست؛ ظرفیت دو طرف نامتقارن است
گزارش مردادماه تسنیم نشان می‌داد در مقطعی روزانه حدود ۳۰۰ کامیون ایرانی از مرز خارج می‌شدند در حالی که حدود ۶۰۰ کامیون از سمت ترکیه وارد می‌شدند؛ خود گزارش نتیجه گرفته بود که اختلاف ظرفیت پذیرش و پردازش دو طرف مرز و هماهنگی ناکافی یکی از عوامل اصلی طولانی‌شدن صف است.
گزارش تازه امروز نیز اتهام کم‌کاری و ضعف هماهنگی را مطرح کرده است، اما باید این بخش را یک ادعای فعال تجاری دانست، نه نتیجه یک گزارش رسمی مستقل. آنچه با اطمینان بیشتری می‌توان گفت این است که صف طولانی امروز ادامه همان گلوگاهی است که دست‌کم طی ماه‌های گذشته چندین بار گزارش شده است.
این تمایز مهم است؛ زیرا برای حل مشکل باید بدانیم مسئله نیروی انسانی است، فرآیند گمرکی است، محدودیت پذیرش طرف ترکیه است یا ترکیبی از همه این عوامل.
اما برای بنگاه نتیجه یکسان است: زمان تحویل غیرقابل پیش‌بینی شده است.
خطر بزرگ‌تر؛ تغییر مسیر تجارت
یکی از هشدارهای گزارش امروز این است که برخی ناوگان‌ها و خطوط حمل به دنبال مسیرهای جایگزین رفته‌اند و مسیرهایی از گرجستان، آذربایجان و حوزه خزر را انتخاب می‌کنند. این ادعا نیز از سوی رئیس خانه اقتصاد و تجارت ایران و ترکیه مطرح شده است.
اگر چنین تغییری موقت باشد، مشکل محدود است.
اما اگر صاحبان کالا به یک مسیر جایگزین عادت کنند و شبکه حمل، انبار، قرارداد و بیمه خود را براساس آن تنظیم کنند، بازگرداندن بار به مسیر ایران دشوارتر خواهد شد.
این همان خطری است که در کسب‌وکار به آن Customer Switching Cost می‌گوییم؛ زمانی که مشتری برای مسیر جدید سرمایه‌گذاری کرد، دیگر فقط با کاهش چند دلاری کرایه برنمی‌گردد.
برای ایران نیز هر مسیر ترانزیتی که از کشور خارج شود فقط از دست‌رفتن کرایه نیست؛ سوخت، تعمیرات، انبارداری، بیمه، خدمات راننده، عوارض و درآمد کسب‌وکارهای مرزی نیز همراه آن از بین می‌روند.
چه کسب‌وکارهایی بیشترین آسیب را می‌بینند؟
نخست، صادرکنندگان محصولات فسادپذیر. برای میوه، سبزی، لبنیات و محصولات غذایی زمان بخشی از کیفیت کالا است.
دوم، صنایع وابسته به قطعات یا مواد اولیه‌ای که از مسیر ترکیه و اروپا می‌آیند. ممکن است ارزش یک قطعه بسیار کوچک باشد اما نبود آن خط تولید را متوقف کند.
سوم، شرکت‌های حمل‌ونقل. کامیونی که هشت یا بیست روز در صف است نمی‌تواند سرویس دوم خود را انجام دهد. در نتیجه درآمد ماهانه ناوگان کاهش می‌یابد، در حالی که اقساط و هزینه‌های ثابت باقی است.
چهارم، صادرکنندگانی که قراردادهای تحویل دقیق دارند. تأخیر ممکن است علاوه بر هزینه حمل به جریمه قراردادی یا از دست‌دادن مشتری منجر شود.
برندگان احتمالی چه کسانی هستند؟
هر بحران لجستیکی مسیر جایگزین می‌سازد.
اپراتورهای مسیرهای ریلی، کریدورهای قفقاز، حمل ترکیبی دریایی ـ زمینی و شرکت‌هایی که بتوانند بار را از مرزهای دیگر عبور دهند ممکن است تقاضای بیشتری دریافت کنند.
اما این فرصت برای اقتصاد ایران الزاماً خبر خوبی نیست؛ زیرا بخشی از آن ناشی از انتقال بار از مسیر فعلی است.
فرصت مطلوب زمانی ایجاد می‌شود که شرکت‌های لجستیکی ایرانی بتوانند مسیر جایگزین داخل شبکه ایران طراحی کنند، نه اینکه کالا به طور کامل از جغرافیای ایران خارج شود.
سه سناریوی پیش‌رو
سناریوی اول، افزایش فوری ظرفیت پردازش و هماهنگی دو طرف است. در این صورت صف می‌تواند طی چند روز یا چند هفته کاهش پیدا کند و اثر بلندمدت محدود بماند.
سناریوی دوم، صف کاهش می‌یابد اما زمان عبور همچنان غیرقابل پیش‌بینی می‌ماند. این سناریو برای کسب‌وکار حتی از صف ثابت هم آزاردهنده است؛ زیرا برنامه‌ریزی موجودی و قرارداد را دشوار می‌کند.
سناریوی سوم، گلوگاه ماندگار می‌شود و صاحبان بار به‌تدریج مسیرهای جایگزین می‌سازند. این حالت بیشترین هزینه استراتژیک را دارد.
برای تشخیص سناریو فقط یک شاخص لازم است: میانگین واقعی زمان عبور کامیون از لحظه ورود به صف تا خروج از مرز.
تعداد جلسات، سامانه‌ها و وعده‌ها اهمیت ثانویه دارند.
تصمیم عملی
شرکت‌هایی که از مسیر ترکیه استفاده می‌کنند باید از امروز Border Delay را به شکل یک هزینه مستقل در قیمت‌گذاری خود وارد کنند.
به جای اینکه بگویند «کرایه حمل ۳۰۰۰ دلار است»، باید محاسبه کنند:
کرایه + هزینه هشت روز توقف + هزینه مالی ارزش محموله + ریسک دیرکرد + هزینه موجودی ایمنی.
گام دوم این است که برای کالاهای حیاتی حداقل یک مسیر جایگزین آماده شود؛ حتی اگر کمی گران‌تر باشد.
گام سوم، بازنگری قراردادهای تحویل است. شرکتی که زمان عبور مرزی را کنترل نمی‌کند نباید بدون حاشیه اطمینان تعهد تحویل قطعی بدهد.
و در نهایت، برای مواد اولیه‌ای که توقفشان خط تولید را می‌خواباند، موجودی ایمنی باید براساس زمان مرزی واقعی محاسبه شود، نه زمان حمل روی نقشه.
صف ۲۲ کیلومتری امروز یک تصویر ترافیکی نیست. این صف، سرمایه در گردش بنگاه‌هایی است که روی آسفالت متوقف شده است.